Поиск по сайту

Артиллеристы, покорившие небо (Продолжение. Начало в РОНО, №23)

Автор: Ильницкий Анатолий Дмитриевич, методист ГБУ ИМЦ Выборгского района Санкт-Петербурга


1.jpgНачало в РОНО, №23

Евграф Николаевич Крутень родился 17 декабря 1890 года в семье потомственного дворянина, полковника русской армии в Киеве.

Мальчик получил домашнее образование и подготовлен к дальнейшему обучению.

В 1901 г. Евграф поступил в Киевский Владимирский кадетский корпус. Такова была воля отца. „Пусть наш род будет военным“ – сказал он сыну. Дед также служил когда-то в армии. Евграф (названный так в честь деда, тоже военного) не сопротивлялся. А вот мать, Каролина Карловна хоть и происходила из военной семьи, но мечтала о другой карьере для сына — ведь Евграф хорошо рисовал, был пытлив, любознателен.

По завершении обучения в корпусе по выбору отца Евграф поступает Павловское11.jpg военное училище в Петербурге.

Но артиллерия была для него интереснее пехотного дела, и он вскоре настоял на переводе в Константиновское артиллерийское училище, где обучали пешему и конному строю, фехтованию, артиллерийскому оружию, управлению огнем и тактике. Любимым делом в училище у него были – верховая езда и гимнастика. У него все получалось, так как он старался ко всему подходить неформально, с душой. Юнкера-однокашники к Крутеню относились уважительно, в училище у него было прозвище «Граф», видимо производное от имени Евграф.

«Графом» называл его отец Николай Евграфович, а мама, Каролина Карловна, тоже «Граф», или ласково «Графчик». Кстати так получилось, что еще когда Евграф учился в кадетском корпусе родители развелись. Мать уехала в столицу, у нее была другая семья. Евграф очень тяжело переживал семейный разлад. Но вот теперь, будучи юнкером, в редкие дни, когда ему давали увольнение в город, он бывал у матери проживавшей по адресу: «Петербург (с 19.08.1914 г. – Петроград), Усачев переулок, дом номер 3, квартира 42». Бывал он по этому адресу и потом.

Три года обучения с увлечением пролетают быстро, и в1911 году по праву выпускника 1-го разряда, молодой подпоручик (06.08.1911 г.) Евграф Крутень выбрал 4-ю конно-артиллерийскую батарею, которая стояла в «родном» Киевском военном округе.

Несколько месяцев спустя (05.04.1912 г.) подпоручика Крутеня перевели во 2-й конно-горный-артиллерийский дивизион. Часть также находилась недалеко от Киева. «…Определяю Вас во вторую батарею командиром взвода. Кроме того, хочу назначить заведующим артиллерийским хозяйством и лабораторией…» - сказал командир дивизиона полковник В.Л. Белькович.

Прошло немногим больше года как тот же полковник Белькович направляет Е.Н. Крутеня в Бровары в 3-ю авиационную роту (06.08.1913 г. – автор – И.А.Д.) для обучения на офицера корректировщика артиллерийского огня (летчика-наблюдателя) и участия в маневрах.

Здесь он, к великой своей радости, узнал, что в этой же роте служит Петр Николаевич Нестеров, который командовал 11-м корпусным авиационным отрядом.

Уже на второй день своего пребывания на Святошинском (Сырецком) аэродроме ему довелось стать свидетелем, как его будущий «крёстный отец» Нестеров выполнил первую в мире «мёртвую петлю» (27.08.1913 г. – автор – И.А.Д.). Именно это событие произвело на подпоручика неизгладимое впечатление.

Командир 3-й авиационной роты направил Крутеня в 9-й авиационный отряд для прохождения службы в качестве летчика-наблюдателя. Но Евграф Николаевич хотел учиться летному делу и добился перевода в отряд, которым командовал Петр Николаевич Нестеров.

В сентябре 1913 года Е. Н. Крутень в составе 11-го корпусного авиационного отряда уже принимал участие в маневрах Киевского военного округа в качестве летчика-наблюдателя. За время маневров Крутень совершил с Нестеровым шесть полетов.

Однажды, после одного из таких совместных полетов в личной беседе с П.Н. Нестеровым Е.Н. Крутень попросил у него разрешения считать его своим крестным, т.е. открывшим для Крутеня путь в небо.

Из Журнала военных действий, который вел П.Н. Нестеров на маневрах Киевского военного округа в сентябре 1913 года:

«Прибыл наблюдатель поручик (31.08.1913 г. – автор – И.А.Д.) Крутень, только что отбывший маневры в качестве наблюдателя в 9-м корпусном отряде».

«В 6 часов 20 минут вылетел штабс-капитан Нестеров с наблюдателем поручиком Крутенем по маршруту г. Зеньков — Сенча — Камышня — Рашовка и г. Гадяч. В 7 часов 15 минут утра заметили собирающуюся дивизию пехоты с артиллерией. Голова колонны направлена на хутор Броварский (застава по дороге к хутору Бублик), хвост колонны на двух дорогах к Снятину из хутора Дитмер и деревни Литвяки. На южной окраине с. Сенча — лагерь авиационного отряда».

В книге воспоминаний В.М. Ткачева мы находим подтверждение участия в Киевских маневрах одновременно – П.Н. Нестерова, В.М. Ткачева и Е.Н. Крутеня.

«С 6-го по 19 сентября в войсковых маневрах под Киевом участвовали штабс-капитан П.Н. Нестеров, сотник В.М. Ткачев, наблюдатель подпоручик Е.Н. Крутень».

Вернувшись в свою часть Крутень написал несколько рапортов с просьбой отпустить его для обучения летному делу, но получал отказ.

19 января 1914 г. Крутень по протекции самого Нестерова зачисляется в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19.07.1914 г. – Гатчинская военная авиационная школа – автор – И.А.Д.).

Здесь, Е.Н. Крутень обучался вместе с выпускниками Константиновского артиллерийского училища Михаилом Мачавариани (1910) [i]и Николаем Бочаровым (1912).[ii]

В Гатчинской авиашколе он обучался пилотированию на «Фармане XVI», и при этом успел в качестве пассажира поучаствовать в перелете Гатчина-Псков-Рига-Ревель-Гатчина (вместе с поручиком А.А. Кованько).

Инструктора Бродович и Кованько были им довольны («этот поручик, что Нестеров, — божий дар»).

…Пришел день первого самостоятельного полета. Под руководством инструктора Кованько полет Евграфа Крутеня прошел блестяще. Потом он совершал многочисленные полеты, самостоятельно испытывая себя и аэроплан, как бы примеряясь к выполнению элементов высшего пилотажа.

24 августа 1914 года произошло долгожданное событие – Евграф Крутень на двухместном аэроплане «Фарман-XVI» выполняет две «мёртвые петли» (петли Нестерова) подряд и, выключив двигатель, успешно совершает посадку.

«Теперь я летчик, черт возьми! — кричит он от счастья, от гордости, распирающей душу, от самого простого ребячьего озорства, пережитого каждым начинающим авиатором».

А еще через два дня (26 августа 1914 г. – автор – И.А.Д.) в воздушном бою погиб его кумир – штабс-капитан Петр Нестеров.

Это известие было для Крутеня большим горем, и он немедленно написал письмо в редакцию петербургской газеты «Новое время» «…Итак, начало боя в воздухе положено. И первым был он же, русский герой, уже носитель венца славы за первую «петлю» — Петр Николаевич Нестеров… Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!» Статью напечатали в петербургской газете «Новое время» 8 сентября 1914 года.

24.09.1914 г. Е.Н. Крутеню присвоено звание военный летчик, и он прикомандирован к 21-му корпусному авиационному отряду.

Вначале Евграфу Крутеню поручается наблюдение за постройкой аппаратов «Вуазен» на заводе Лебедева, здесь же в Петрограде. Назначение радует молодого авиатора. Значит, командование высоко оценило его знания, его технику пилотирования. Ныне же ему придется давать «добро» новым аэропланам, предназначенным для фронта. Высокое доверие, сопряженное с высокой ответственностью. Кажется, все складывается хорошо, но Евграф Николаевич нетерпением ждет направление в действующую армию, ему не терпится лично испытать свои силы в бою. Наконец, направление получено.

В журнале боевых действий 21-го армейского авиационного отряда появляется запись: «27 октября 1914 года прибыл в Гродно второй аэроплан системы «Вуазен» с военным летчиком поручиком Крутенем». На аэродроме его встречает штабс-капитан Петр Грезо и летчик-наблюдатель Аркадий Казаков, как оказалось также выпускник Константиновского артиллерийского училища (1908).[iii]

В течение нескольких военных месяцев Евграф Крутень и Аркадий Казаков будут совместно летать, выполняя боевые задания. Их разведывательные данные отличаются точностью, подробностью. Ничто не ускользает от зорких глаз пилота и наблюдателя. Командование 2-й армии особенно довольно их действиями.

«Полет с Казаковым по маршруту Варшава — Рава — Варшава принес много полезного. Обнаружено два состава, около шестидесяти вагонов, без паровозов, сильная позиция противника перед Скерневицами, четыре артиллерийских батареи. Экипаж сбросил на позиции немцев шестнадцать зажигательных снарядов. «Часть их отчетливо загорелась в расположении противника»,— напишут Крутень и Казаков в донесении.

В следующем полете замечены четыре большие колонны врага, направляющиеся из Черновице на Раву, аэродром с палатками. Около Новогеоргиевска встречен немецкий аэроплан.

Через некоторое время пришел приказ о переводе штабс-капитана Казакова в Киевскую школу летчиков-наблюдателей с назначением на должность заведующего практическими занятиями. Начальство оценило его отменные качества воздушного разведчика».

Но в дни затишья или непогоды на Евграфа находила грусть. Ему казалось, что идет война, а авиация, на первых порах мало применяемая на фронте, не так эффективна, вот артиллерия…

Наверное, на Юго-Западном фронте, его друзья-батарейцы воюют, невзирая на непогоду, «угощают» врага шрапнелью и гранатами, идут вперед. Он не знает, что его не забыли в артиллерийской части, что 2 ноября 1914 года в приказе за № 274 появился такой параграф:

«В вверенном мне дивизионе поручик Крутень, окончивший курс воздухоплавательной школы со званием военного летчика, командирован для несения службы в 21-й корпусной авиационный отряд при 4-й авиационной роте. Означенного обер-офицера числить в командировке. Справка: приказ начальника генерального штаба по части воздухоплавания сего года за № 16».

Да, поручика Евграфа Крутеня не забыли, числят командированным. Действительно, авиаторы, даже уже направленные на фронт и участвуя в боях, продолжали числиться все время службы за теми воинскими частями, из которых они были направлены в свое время на обучение. Таков порядок, определенный свыше.

В один из таких не полетных дней Евграф Николаевич встретился со своим сослуживцем по 2-му конно-горному дивизиону штабс-капитаном Николаем Кононовым, который поведал ему об артиллеристах-сослуживцах, уже бывавших в деле, совершивших боевые подвиги. Прощаясь с другом, Евграф пообещал, что может скоро встретятся.

И он действительно пишет рапорт о переводе в свою артиллерийскую часть. Об этом доносят августейшему заведующему авиацией и воздухоплаванием. В тот же день на имя Крутеня приходит телеграмма:

«Отпустить вас из отряда считаю невозможным. Александр».

Правда, Евграф Николаевичу, вскоре осознавшему свою слабость, стало стыдно за то, что он чуть не совершил непоправимую ошибку. Он же поклялся идти по пути своего друга – П.Н. Нестерова, он обещал сделать все для так полюбившейся ему авиации.

И он стремиться реализовать свои знания и возможности – совершает вылеты на разведку, бомбометание и корректировку огня артиллерии.

Его дерзкие и успешные полеты по тылам неприятеля привлекли внимание командования. В документах писали, что он «по своему опыту и способностям является весьма ценным работником в авиации».

25 марта 1915 года приходит приказ о переименовании отделения специального назначения во 2-й армейский авиационный отряд.

В этот же день Е.Н. Крутень назначается старшим офицером этого отряда. По его инициативе 2-й армейский отряд первым стал выполнять ночные бомбардировки объектов противника.

Так, 5 апреля 1915 года, узнав о варварских бомбардировках немецкими летчиками русских санитарных поездов и госпиталей, он возглавил ночной «полет возмездия», лично сбросив шесть бомб на вражеские окопы и резервы восточнее реки Бзуры, причинил ему большой урон.

25 мая 1915 года, приказом по военному ведомству Крутень был назначен исполняющим должность начальника 2-го армейского авиационного отряда. Еще через день, 26 мая 1915 года, поступил Высочайший приказ, в коем говорилось: «За боевые отличия поручика 2-й батареи 2-го конно-горного артиллерийского дивизиона Евграфа Николаевича Крутеня произвести в штабс-капитаны со старшинством». Как видим, - былая принадлежность к артиллерийской части следовала за военным летчиком.

К слову, боевые успехи молодого лётчика отмечены командованием. В одном только 1915 году его награждают орденом Св. Станислава 3-й ст. – (ВП от 03.04.1915 г.) «за труды по организации Авиационного отделения особого назначения»; Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» - 1915 г. «за сбитие немецкого аэроплана»; Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом – (ВП от 11.06.1915 г.) «за многочисленные, сопряженные с опасностью для жизни разведки тыла противника и бросание большого числа бомб за период с января по март месяц 1915 г.».

В июле 1915 года немцы применили отравляющие газы. Об этом факте один из историков немецкой авиации Нейман цинично заявил, что «…позиционная война открыла летчикам (германским) новую область работы при Бзуре — Равке. На авиацию было возложено наблюдение за ходом газовых атак». Крутеню было поручено не давать немецким летчикам возможности управлять с воздуха газовыми атаками.

Многочисленные, бесстрашные атаки и разведывательные полеты военлета Крутеня не раз срывали коварные замыслы противника.

Экспериментируя, так же, как и его учитель, Крутень приобретает опыт во время боевой работы в небе, а на земле размышляет и делится своими знаниями, умениями и навыками в печати.

Готовя материалы для своих брошюр, Крутень завёл в своём авиаотряде «Ведомость боевых вылетов», куда заносилось всё, что касалось встреч с самим противником, где регистрировались удачи и промахи.

Сам же он не просто показывает личный пример, но и полностью отдаёт себя любимому делу.

В ноябре — декабре 1915 года Е.Н. Крутень по приказу великого князя Александра Михайловича был командирован в Москву на завод «Дукс». Здесь он переучивался на французской новинке «Моране-парасоле», а потом и принимал эти аппараты для авиачастей. Из-за некоторых особенностей управления этот аэроплан внушал многим страх. Но Евграф Николаевич раньше других «обуздал» норовистую машину, отлично летал на ней, несмотря на плохую погоду…

В начале весны 1916 года Е.Н. Крутень по приказу того же августейшего авиадарма отправился в Москву на знакомый ему уже завод «Дукс». Но привлекало в этой командировке то, что ему предстояло испытать и освоить самолет итальянского авиаконструктора Франческо Моска. А если это тот истребитель, о котором он мечтает?

Здесь он познакомился с будущим покорителем «штопора» К.К. Арцеуловым (в то время – летчиком 18-го корпусного авиаотряда), который в этот момент прибыл в Московскую авиационную школу для переподготовки на летчика-истребителя.

Детально познакомившись с конструкцией самолета «Моска-Б-бис», Евграф Николаевич вдумчиво, смело и вместе с тем расчетливо испытывает его в воздухе. Сначала ознакомительный полет в воздухе, затем выполнение фигур сложного пилотажа, испытание машины во всех режимах полета.

В свободное время Е.Н. Крутень и К.К. Арцеулов много говорили об авиации, и особенно о так необходимых в современных условиях войны – истребителях. Но, как оказалось, не только авиация была их общей любовью, но и живопись. Узнав, что Арцеулов — внук известного художника-мариниста Айвазовского, Евграф Николаевич расспрашивает летчика о том, как писал свои полотна великий певец моря, как рождались сюжеты. Евграф Николаевич, в свою очередь, рассказывал Константину Константиновичу о том, что он тоже любит рисовать, неоднократно посещал Русский музей в Петрограде и Третьяковскую картинную галерею – в Москве, не пропускал возможности посмотреть картины в других музеях или в частных коллекциях.

Позже Константин Арцеулов писал о Евграфе Крутене:

«Наше первое знакомство с Евграфом Николаевичем Крутенем произошло на аэродроме. Небольшого роста, коренастый, плотно скроенный, с приветливым открытым лицом, всегда одинаково спокойный, сдержанный в жестах, он производил очень приятное впечатление. Чем ближе мы знакомились, тем больше мне нравился Крутень.

В каждый свой полет на испытание самолета Крутень вносил что-либо новое, старался летать на всех режимах, чтобы возможно лучше выявить недостатки испытываемого самолета, и тщательно проверял, как выполнены его указания по устранению недостатков.

Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика.

Все свободное время Евграф Николаевич проводил на аэродроме, наблюдая полеты других, и пользовался каждым случаем полетать на разных типах самолетов.

Мы часто любовались его полетами на биплане, принятом в то время на вооружение. Тяжелый неуклюжий аэроплан, построенный с нарушением законов аэродинамики, под управлением Крутеня легко проделывал в воздухе сложные эволюции, в которых сказывалось высокое мастерство и тонкое чувство меры летчика. В неполетные часы Евграф Николаевич садился за работу по обобщению опыта боевой деятельности русской авиации на фронте».

После возвращения на фронт Крутень летал на двухместном разведчике «Вуазен ЛА» - первом на русском фронте самолете, получившем в качестве штатного вооружения пулемет. Машина была тяжелой, мало подходя для ведения наступательного воздушного боя, но Евграф постоянно искал встречи с противником, и 6 марта 1916 года на счет Крутеня была записана победа.

К этому времени относятся первые рапорты и докладные записки Крутеня, в которых он призывал командование приступить к созданию специализированных истребительных частей, доказывает приезжающим с инспекцией в его подразделение высоким чинам, что дело это безотлагательно надо решать.

12 марта 1916 года создается истребительная авиация: приказом начальника Штаба Верховного главнокомандования предписывается сформировать три первых истребительных авиаотряда. Позднее было признано целесообразным иметь по одному истребительному отряду в каждой армии.

В документах штаба при заведующем авиацией и воздухоплаванием в действующей армии появляется бумага: «Поручик (Напоминаем, что Е.Н. Крутень еще 26.05.1915 года произведен в штабс-капитаны со старшинством – автор – И.А.Д.) Крутень ходатайствует о получении 2-го отряда истребителей».

Документ датирован 18 марта 1916 года.

А 21 марта, из военного ведомства приходит телеграмма:

«Предполагая назначить начальника 2-го армейского авиационного отряда поручика Крутеня начальником 2-го отряда истребителей, но не желая отучивать его от боевой деятельности, прошу командировать офицера-наблюдателя 2-го армейского отряда Смоленского для формирования отряда, приема имущества. По формировании отряда, получении аппаратов поручик Крутень будет назначен начальником этого отряда».

24 мая 1916 года он был назначен командиром еще не созданного 2-го авиационного отряда истребителей. Евграф Крутень с величайшей радостью и энтузиазмом занялся его формированием, и уже в конце следующего месяца рапортовал о боеготовности своего соединения.

Отряд был укомплектован одноместными аэропланами «Ньюпор-XI» с пулеметом «Люис».

Надо отметить, что командиром 2-го армейского авиаотряда был назначен поручик С.К. Шебалин, (ровесник Е.Н. Крутеня, выпускник Константиновского артиллерийского училища 1912 г.- автор – И.А.Д.)[iv] пробывший в этой должности до 5 августа 1917 г.

Летом 1916 г. оба отряда – 2-й армейский и 2-й истребительный – оказались по соседству, в 5 км друг от друга, у городка Несвиж Минской губернии.

27 июля 2-й истребительный авиаотряд прибыл на фронтовой аэродром неподалеку от местечка Несвиш, а через три дня, (30.07.1916 г.) над Несвижем Крутень на аэроплане «Ньюпор XI» проводит воздушный бой с самолетом противника и сбивает его. Его трофеем стал германский «Альбатрос С.III», совершивший после боя вынужденную посадку за позициями 9-го армейского корпуса Русской Армии. Еще через два дня жертвой Крутеня стал «Румплер С.I», совершавший разведку в районе железнодорожной станции Столбцы.

Здесь следует сказать, что в отряде Крутеня был заведен такой порядок: в «Ведомости боевых вылетов» летчики записывали все, что касалось встреч с противником в воздухе: кто и как атаковал, как велось преследование, детали боя, какие применялись маневры, характеристики вражеских самолетов и тактики противника.

Об этом воздушном бое Крутень записал в «ведомости»: «Увидя со своего аэродрома в дер. Малово немецкий самолет над Погорельцами, поднялся к Замирью, оттуда, набирая высоту, вел преследование германца по железной дороге до ст. Столбцы. Над Погорельцами настиг неприятельский самолет и отрезал ему пути к позиции. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему обойму, но мимо. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезав ему дорогу. Над м. Несвиж удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я выпустил на пикирующем спуске в него вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата.

…Тогда я стал все время набрасываться на него, то сверху, то спереди, заставляя снижаться. Прижав его к земле, я заметил, что у него кипит вода в радиаторе, а мотор не работает. Для меня стало ясно, что немец подбит. Он опустился у м. Несвиж и пробовал сжечь самолет, но это ему не удалось».

Авторы Д. Митюрин и Ю. Медведько отмечают «…летное мастерство и меткость Крутеня, «подарившего» русской авиации два практически неповрежденных неприятельских самолета-разведчика. О достоинствах этих аппаратов свидетельствует, например, тот факт. Что максимальная горизонтальная скорость «Румплера С.I» (152 км в час) была вполне сравнима со скоростью «Ньюпора-XI», на котором летал победитель, а «Альбатрос С.III» считался хорошо вооруженной и очень маневренной машиной, часто использовавшейся в качестве двухместного истребителя».

В конце августа 1916 года заслуженная награда нашла героя – Е. Н. Крутеня награждают орденом Св. Георгия IV степени (ВП от 29.08.1916 г.) — «за то, что, будучи начальником 2-го армейского авиационного отряда, 22-го июля 1915 г., вылетев на самолете с наблюдателем (Лётчик-наблюдатель штабс-капитан А.Н. Казаков – автор И.А.Д.) , захватив несмотря на неблагоприятные условия погоды 8 бомб, выполнил воздушную разведку, во время которой подвергся сильнейшему огню неприятельской легкой и тяжелой артиллерии, пробившему аппарат в восьми местах. Несмотря на порчу мотора, долетел до намеченной цели и сбросил две бомбы в подвезенные противником к р. Висле понтоны, остальные шесть были сброшены в бивак неприятельской пехоты. Ценные сведения, добытые разведкой, обнаружение подхода к нашим позициям под г. Варшавой неприятельской дивизии, - своевременно донесенные в штаб армии, послужили основанием для принятия оперативного решения, повлекшего успех последующих действий»

Этим же Высочайшим приказом орденом Св. Георгия IV-й степени награжден и друг Евграфа Крутеня летчик наблюдатель – Аркадий Казаков.

Как активный продолжатель дела своего наставника П.Н. Нестерова, как новатор, Евграф Николаевич, вместе с другими военными специалистами, с присущей ему энергией и упорством настаивал на необходимости создания специальных истребительных частей. «Всякая универсальная вещь, — писал Крутень, — никуда не годится». Он утверждал, что обязательно нужно создать истребительную авиацию, которая будет «специально посвящена воздушному бою».

В 1916 году Е.Н. Крутень написал книгу: «Создание истребительных групп в России». Здесь он не только определяет задачи истребительной группы, но и выдвигает основные требования к самолету-истребителю: 1) вертикальная и горизонтальная скорость; 2) верткость; 3) высокий потолок.

Кстати эта мысль русского летчика являлась основой знаменитой формулы победы А.И. Покрышкина: «Высота, скорость, огонь, маневр!..».

Одним из первых в мире Евграф Николаевич предложил ввести новый боевой порядок полета истребителей в воздухе — полет парой, сделав «пару» основной тактической единицей истребительной авиации.

Крутень выдвинул и горячо отстаивал идею одноместного истребителя, хотя многие иностранные специалисты в то время доказывали необходимость создания двухместных или даже многоместных истребителей.

Доказывания преимущество одноместного истребителя Евграф Николаевич писал: «…Самим положением техники, почти природой определено одноместным аппаратам царствовать, в отношении полетных и тактических качеств, над многоместными».

Не дожидаясь возможности издать свои труды обычным образом, на что потребуется время, Крутень быстро выпускает их сам: «Фотолитотипография при Канцелярии», как означено на обложке, отпечатала на серой бумаге несколько брошюрок: «Командир 2-го авиационного отряда истребителей капитан Крутень.»

Но продолжаются суровые будни. Е.Н. Крутень занимается важной организационной работой – созданием 2-й Боевой авиагруппы, которая, наряду с уже существовавшей Боевой авиагруппой А.А. Казакова, должна была противостоять 2-й германской Боевой эскадре.

К сожалению, в борьбе с извечными российскими бедами – бюрократизмом и косностью, царившей в среде военного командования – Евграф Крутень проиграл. Практически сформированная им из 2-го, 8-го и 10-го истребительных отрядов 2-я Боевая группа оказалась растащена по частям командующими соответствующих армий, вспомнивших о том, что и у них есть своя авиация, и потребовавших ее обратно.

Заведующий авиацией и воздухоплаванием великий князь Александр Михайлович давно вынашивал мысль о посылке за границу на выучку русских летчиков и авиаспециалистов. В этом он видел выход из трудного положения, возможность усилить фронтовую авиацию, чтобы, достойно противостоять противнику

И вот, группа в 15 отборных пилотов-офицеров фронта (Е.Н. Крутень, И.А Орлов, А.Н. Свешников, С.К. Шебалин, В.И. Янченко, И.И. Кежун, И.А Хризоскалео, А В. Барковский и др.) готова отправиться в зарубежную командировку.

Руководителем летчиков назначен полковник Медно из Управления военно-воздушного флота (в дальнейшем Увофлот – автор И.А.Д.).

Любопытно, что из 15 избранных, 3 авиатора оказались выпускниками Константиновского артиллерийского училища – Е.Н. Крутень, С.К. Шебалин (о нем мы упоминали выше) и И.И. Кежун.[v]

…В один из последних дней ноября группа авиаторов садится в Мурманске на пароход, который должен доставить их в Англию, откуда они переберутся во Францию.

Во Франци авиаторов практически сразу отправили на юг в город По, где размещалась Школа высшего пилотажа и воздушного боя.

…Русские летчики охотно и успешно осваивают высший пилотаж. «Вы крепко держитесь в седле»,— одобряет их француз, в прошлом кавалерист. Тренировки, если позволяет погода, идут с утра до вечера. Капитан Крутень внимательно следит за полетами товарищей, часто сам поднимается в воздух, чтобы не терять летной формы.

Через три недели группу переводят в Казо. Здесь располагалась Школа воздушной стрельбы ВВС Франции. Русские летчики тренируются в учебных воздушных боях парами, азартно атакуют друг друга, выполняя при этом сложные маневры.

Одновременно с обучением воздушному бою проходят практические стрельбы из пулеметов. Пилоты стреляют с летящего «ньюпора» по большому и маленькому змею, по шару-пилоту, по буксируемым по озеру мишеням, по полотнищу, расстеленному на земле. Все это вырабатывает у летчиков верный глазомер, точность. К тому же в пулеметной ленте имеются трассирующие пули, что облегчает выполнение задачи.

Здесь также были пополнены знания по теории и практике пользования бортовым оружием — пулеметами «виккерс», «гочкис», «кольт», «люис» и «сент-этьен».

Время, определенное руководством для обучения завершалось. Наша группа авиаторов была приглашена в миссию русского военного агента (военного атташе – автор И.А.Д.) во Франции полковника графа Игнатьева Алексея Алексеевича.

Полковник подробно расспросил авиаторов о состоянии фронтовой авиации в России. Поинтересовался впечатлениями о французских авиашколах.

Алексею Алексеевичу, по всей видимости, интересно было беседовать с Е.Н. Крутенем, он ведь тоже выпускник Владимирского Киевского кадетского корпуса (1894 г.) как и его собеседник.

В конце беседы полковник сообщил авиаторам, что они будут стажироваться в лучших боевых эскадрильях Франции. Штабс-капитан Крутень вместе с подпоручиками Орловым и Свешниковым зачислен в эскадрилью № 3 (командир – капитан Жорж Гинемер) 12-й группы воздушного боя майора Антони Брокара («аисты») – одну из самых прославленных во Франции. Эскадрильей «аистов» она называется потому, что на ее машинах нарисована длинноногая птица аист, столь любимая французами. Эскадрилья базировалась сначала в районе реки Соммы, в Каши (под Амьеном), затем — в Манонкуре (вблизи Нанси). Именно тогда Крутень познакомился с самым прославленным летчиком, воздушным асом[vi] Франции – Жоржем Гинемером, новаторские принципы которого были очень близки и понятны Е. Крутеню. У них было много общего.

Постепенно Крутень и его товарищи втягиваются в боевую жизнь отряда, летают на патрулирование, охраняют аппараты, фотографирующие расположение противника. Евграф Николаевич очень хотел сбить немца здесь, на французском фронте.

«Патрулируя, Крутень заметил тень немецкого самолета, мелькнувшего за облачностью. Сразу же созрело решение: атаковать, завязать воздушный бой. Летчик направил самолет в сторону противника, пробил редкие разорванные облака, за которыми рыскал «Альбатрос» - разведчик. Обнаружив цель, «Ньюпор» набрал высоту, чтобы нанести удар сверху, «вонзиться в противника», как выражался Евграф Николаевич. Открывать огонь с большой дистанции было бесполезно, следовало сблизиться. Немец уже заметил «Ньюпор» и решил уйти на свою территорию, открыв предупреждающий огонь. Крутень спикировал на «Альбатроса». И сразу же обожгла мысль: только бы не столкнуться с противником, так как скорость разгона очень велика. Но было уже не до расчетов. «Ньюпор» пронесся вблизи немецкого самолета, едва не задев его стабилизатор. Дальше — резкий вывод из пике. «Ньюпор» оказался под брюхом «Альбатроса», и Крутень всадил в самолет несколько коротких, метких очередей. Некоторое время немецкий аэроплан держался в воздухе, потом стал беспорядочно падать вниз, оставляя за собой дымную полосу. Наземные войска подтвердили гибель немецкого самолета-разведчика».

После первой победы Крутень нарисовал на борту своего аэроплана голову былинного богатыря Ильи Муромца[vii], а Орлов — белую голову орла и, немного отступя, дорогое ему имя «Маша».

Потом, по прибытии в Россию на аэропланах Евграфа Николаевича будет его личный опознавательный знак – голова богатыря Ильи Муромца в боевом шлеме.[viii]

А пока русские авиаторы участвовали в воздушных боях, штурмовали позиции противника, выполняли разведывательные полеты. Крутень сбил три немецких самолета, а Орлов — два. Евграф Крутень и Иван Орлов удостоились боевой награды Франции — «Боевого креста с пальмовыми листьями».[ix]

Когда Крутень уехал из эскадрильи, ему дали характеристику, в которой было отмечено, что «русский штабс-капитан Крутень выказал удивительную ловкость и отвагу».

Летчики пробыли у «аистов» около двадцати дней. Зарубежная командировка завершалась.

За день до отъезда в Англию летчики направились в Русскую военную миссию доложить полковнику Игнатьеву свои соображения о тактике «аистов» и о новых типах истребителей. Здесь же Е.Н. Крутеню полковник Ульянин торжественно объявил:

— Высочайшим приказом военный летчик Евграф Крутень произведен в чин капитана с первого февраля тысяча девятьсот семнадцатого года. «Поздравляю!».

На этот раз летчикам повезло, пребывание в Англии было более продолжительным. Здесь авиаторами занимался королевского корпуса летчиков майор Рис, человек интересный и опытный. С ним они побывали на авиазаводе в Фарнборо, выполнявшем главным образом экспериментальные работы, подробно ознакомились с работой теоретической школы в Рединге и школой пилотов в Оксфорде.

Наибольшее впечатление произвел на Евграфа Николаевича учебный отряд в Хаунслоу. Здесь обучали летчиков ночным полетам. Пилоты всех истребительных отрядов, предназначенных для защиты Англии, прошли через этот учебно-тренировочный центр.

Крутень и Орлов побывали в двух истребительных авиационных отрядах майора Эдварда Мэннока и капитана Альберта Болла. Оба командира были асами.

После чего летчики выехали в Ливерпуль, где пересели на грузовой транспорт, направлявшийся в Россию. На лондонском вокзале майор Рис вручил Орлову и Крутеню подарки — свою книгу «Воздушная борьба», представлявшую тогда значительный интерес.

Е.Н. Крутень, детально ознакомившийся с деятельностью французской и английской авиации, будучи в заграничной командировке, в обширной брошюре «Воздушный бой» подробно, с комментариями и советами дает разбор воздушного боя, рассматривая его по частям: маневрирование и тактика истребительной авиации.

Евграф Крутень предложил более 20 типов воздушных атак и выхода из них – как для одиночных машин, так и для пар и групп самолетов.

В заключение работы Крутень справедливо предостерегает:

«Во всяком случае, воздушный бой слишком индивидуален для каждого отдельного случая и никакого вполне определенного рецепта дать нельзя. Излагаемым здесь надо воспользоваться, чтобы не сделать слишком грубых ошибок и чтобы применить в собственном бою комбинацию из боевой оценки своей обстановки и указанных здесь данных опыта».

Находясь в Англии он написал небольшую брошюру «Что думалось в Лондоне».

Как горячий патриот, обладавший острым чувством национальной гордости, он писал в своей брошюре: «Нам шлют разных «американцев» — французов, англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться. (Авиационного строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший только что на французском и английском фронтах.)».

В другой брошюре «Нашествие иноплеменников», Крутень также достаточно резко высказывался по отношению к западным летчикам. Ибо они нападают друг на друга, лишь пользуясь превосходством в силах: французы обычно «охотятся за более слабыми немцами, так или иначе проявляющими свою слабость», а немецкие истребители, охраняющие корректировщиков «с приближением даже половинных сил французов бросают на произвол судьбы своих охраняемых и удирают».

В то же время Евграф Николаевич с возмущением писал о чиновниках военных ведомств России, которые преклоняясь перед Западными компаниями, заключают с ними сделки о поставках авиатехники, вместо того, что вкладывать средства в развитие отечественной авиации. Как в этой книге, так и в работе «Кричащие нужды русской авиации» он справедливо утверждал, что устаревшая, а подчас вконец изношенная материальная часть, присылаемая «союзниками»,— а также отсутствие необходимых материалов и ремонтных средств, все это крайне пагубно отражалось на боеспособности русской авиации.

И только благодаря героизму, самоотверженности и мастерству российские авиаторы одерживаю победы в воздушных боях с хорошо вооруженным противником.

Е.Н. Крутень, глубоко переживающий за боеспособность русской авиации, предлагал различные меры для ее укрепления.

Кроме выше названных брошюр Крутень написал «Наставление летчику-истребителю», «Военная авиация во Франции».

В качестве одной из мер в целях обобщения опыта и распространения его среди русских летчиков всех фронтов Крутень рекомендовал немедленно приступить к изданию печатного журнала «Военный летчик».

Небезынтересна характеристика, которую дает русским пилотам один из старших начальников французской авиации майор Брокар (Газета «Matin» — 20.05.1916 года):

«За это время, когда под мое командование прибыли русские летчики, я успел уже достаточно хорошо узнать их. Что мне с первых же дней бросилось в глаза, как отличительная черта их характера, — это удивительная дисциплина и выдержка. Приказ командира для русского летчика сильнее всех его личных побуждений и чувств. Только живя на фронте, изо дня в день дыша атмосферой войны, можно вполне себе отдать отчет в ценности того, что называется дисциплиной. А русский авиатор пропитан ею, и это делает его совершенно незаменимым. Однако было бы несправедливым считать русского летчика слепо, пассивно подчинявшимся воле командира. Наряду с дисциплиной русский летчик проявляет богатейшую инициативу и активность. Эти последние проявляются особенно часто в разведках и воздушных боях, которые требуют подчас безумной храбрости, большой находчивости и выдержки. И того, и другого, и третьего в русском летчике чрезвычайно много.<…> Русские летчики — это рыцари воздуха без страха и упрека!».

В начале марта авиаторы прибыли в Петроград.

Здесь его ждали не только заслуженные награды, но и новое назначение.

4 марта 1917 г. Е.Н Крутеня награждают орденом Св. Станислава 2-й степени с мечами и 22 марта 1917 г. Георгиевским оружием — «за то, что 30-го июля 1916 г., когда над расположением наших войск появился немецкий аэроплан, поднялся на своём самолёте, с бесповоротной решимостью атаковал врага и вынудил его опуститься в нашем расположении, при чём неприятельские лётчики и аппарат были захвачены в плен».

В Управлении военно-воздушного флота капитану Крутеню было вручено распоряжение: «Ввиду предстоящего назначения вас командиром боевой авиагруппы Юго-Западного фронта, предлагаю вам отправиться в распоряжение инспектора авиации Ю.-З.». После встречи капитана Е.Н. Крутеня с инспектором авиации Юго-Западного фронта подполковником В.М. Ткачевым – назначение состоялось. А в первых числах апреля приказом «верховного» группе было присвоено название «второй боевой».[x]

Для 3, 7 и 8-го корпусных отрядов, составляющих ядро авиасоединения, вызываются лучшие летчики. Определяется место базирования – аэродром у деревни Плотычи под Тарнополем (ныне Тернополь — мое.). Издается приказ №1 по второй боевой авиационной группе от 18 апреля 1917 года. Сего числа я прибыл и вступил в командование группой. Основание: телеграмма инспектора авиации Юго-Западного фронта номер двести двадцать тысяч сто восемнадцать. Подпись: командир группы военный летчик капитан Крутень.

В.М. Ткачев в своих воспоминаниях пишет о Е.Н. Крутене:

«Исключительно благоприятные условия создались во 2-й группе капитана Е. Н. Крутеня. Он был талантливым руководителем-педагогом, искусным летчиком-истребителем и бесстрашным вождем в воздушных боях.

Невысокого роста, с детски открытым лицом, он не производил на первый взгляд впечатления волевого человека, в действительности же обладал огромной силой воли, отличался необыкновенной требовательностью к самому себе, не пил, не курил, а своим самообладанием очень импонировал подчиненным. Его любовь к авиации была горячей и самозабвенной. <…> Крутень был не только образцовым истребителем-виртуозом, отлично владевшим высшим пилотажем, но и прекрасным стрелком. Эти качества он старался привить и всем летчикам своей группы».

Во 2-й боевой авиагруппе служил Иван Спатарель, будущий генерал-майор советской авиации, вот что он пишет в воспоминаниях о своем командире:

«Мне посчастливилось в первой половине года летать во 2-й боевой авиационной группе истребителей, которой командовал Евграф Николаевич Крутень на Юго-Западном фронте. Как командир и летчик, он для всех нас был образцом смелости и преданным патриотом Родины. В быту Евграф Николаевич был очень скромен, и все его стремление сводилось главным образом к развитию своих способностей и наиболее полному освоению профессии военного летчика. Все свободное время Крутень проводил на аэродроме, наблюдая за полетами летчиков авиагруппы…».

Много приемов в арсенал воздушного боя внес Евграф Крутень. Его наиболее отработанные приемы — атака с преимуществом в высоте, проход со стороны солнца в 50-100 метрах ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана. Огонь Крутень открывал с короткой дистанции — 15-20 метров.

Он говорил: «Крайне необходимо первому обнаружить противника в воздухе, что даст возможность овладеть инициативой, а значит, принесет успех… «поймав» врага, летчик-истребитель не должен выпускать его из „захвата» до тех пор, пока не будет истрачен последний патрон, после чего полезно обозначить стремление таранить неприятельский аэроплан. Такой маневр часто вынуждает противника производить посадку на нашей территории».

И следует заметить, Евграф Николаевич как говорил, так и делал. Слова и дела у него не расходились. Этому он научился у П.Н. Нестерова.

Из телеграммы командира авиадизизиона – Ткачеву:

«24 мая в 8 ч. 30 м. командир авиагруппы Крутень атаковал корректирующий неприятельский самолет, летевший на высоте 2000 м в р-не Маркопол — Боткув. Противник отстреливался, стал уходить в свое расположение. Крутень отскочил, стал заменять расстрелянную обойму и в то лее время был атакован сзади этим же самолетом. Когда смена обоймы была закончена, противник был далеко над своим расположением. Капитан Крутень при спуске на свой аэродром заметил сигналы, указывающие появление трех неприятельских самолетов. Несмотря на то, что бензина оставалось очень мало, начал преследовать и нагнал один из самолетов в районе Марианка. Так как бензин кончился, наш отважный летчик на планировании произвел атаку неприятеля, который все время отстреливался. В результате летчик неприятельского самолета был тяжело ранен. Наблюдателю удалось довести самолет до земли, который перевернулся в нашем расположении у деревни Марианка».

Сбитый «Бранденбург» принадлежал 18-й флигерроте, пилот – капрал Антон Лагер был тяжело ранен, и машину пришлось сажать легко раненому наблюдателю – обер-лейтенанту Видибальду Патзельду. При посадке у занятой русскими деревни Марианка немецкий самолет спланировал на землю.

Спланировав, Крутень сел рядом с поверженным противником и помог неприятельским летчикам выбраться из опрокинувшегося аппарата. Оказав им медицинскую помощь и заправившись горючим, полученным из 2-го артиллерийского отряда Евграф вернулся на базу.

26 мая 1917 года, патрулируя над русскими позициями, Крутень обнаружил в облаках вражеский самолет и тут же его атаковал. Военный летчик А.В. Шиуков свидетельствует:

«Встретив во время дежурства в воздухе неприятельскую машину, Крутень атаковал её и быстро сбил. По обыкновению, он опустился рядом со своей жертвой и лично взял лётчика в плен. Он отвёл пленника в ближайшую халупу и уже собрался было возвращаться на свой аэродром, как в воздухе послышался знакомый рокот германского самолёта.

«Немец!» мелькнуло в голове у Крутеня, и он немедленно выскочил из халупы. Действительно, над деревней кружил неприятельский биплан, словно вызывая победителя на смертельный поединок. Горячий Крутень влез в свой «ньюпор» и через несколько секунд устремился вверх. Произошла горячая схватка, во время которой Крутень, улучив удобный момент, взмыл свечой под «брюхо» германского самолёта. Дальше — короткая очередь из пулемёта, и… через несколько минут второй германский самолёт лежал на земле…

Лётчик-майор оказался командиром первого пленника. Разыскивая не вернувшегося лётчика, он обнаружил знакомый самолёт на земле, а рядом — «ньюпор» победителя.

Он решил отомстить за лейтенанта и… сам оказался побеждённым».

4 июня 1917 года Крутень получил телеграмму: «Начало будущей работы молодой авиагруппы ознаменовано блестящим подвигом славного боевого командира капитана Крутеня, под командой которого она успешно умеет конкурировать с 1-й авиагруппой, насчитывающей уже за собой около двадцати окончательных решительных побед. От души поздравляю капитана Крутеня. Ткачев».

«Лучшие немецкие асы неизменно терпели поражение, вступая в бой с Крутенем» - писал И.К. Спатарель.

Бурче Е. Ф. в книге «Петр Николаевич Нестеров» пишет, что «немецкие летчики очень боялись Крутеня, самолет которою легко было узнать по нарисованной на фюзеляже голове русского богатыря в старинном шлеме. На немецких картах район действий его истребительной группы был обычно обведен красной чертой — как показатель зоны, из которой немецкие самолеты не возвращаются».

И еще один любопытный эпизод приводится в воспоминаниях В.М. Ткачева:

«Однажды Крутень сбил немца, сел возле разбитого аэроплана и обнаружил у убитого противника семейную фотографию с изображением отца, матери, ребенка… Семейная идиллия так тронула Крутеня, что он при очередном полете сбросил над неприятельскими войсками этот снимок с припиской: «Сожалею об убитом муже и отце, но война – есть война, не я его – так он меня».

Выше перечисленные эпизоды боевой деятельности Евграфа Николаевича свидетельствуют о его героизме и бесстрашии, с одной стороны, и милосердии и гуманизме, - с другой.

В то время шла активная подготовка войск Юго-Западного фронта к большому летнему наступлению. Командир авиагруппы Е.Н. Крутень поставил перед подчиненными задачу — не пропустить в район развертывания ни одного вражеского разведчика. Сам Евграф Николаевич летал больше всех на своем «Ньюпоре».

В то роковое утро, 6 июня 1917 года Евграф Николаевич уже совершил утренний полет и только что приземлился.

Со слов очевидца Спатареля И. К.

«Второй раз Крутень вылетел уже через несколько минут после посадки. Как раз в это время в штаб авиагруппы сообщили по телефону, что со стороны Зборова к району расположения наших войск летит еще один вражеский самолет. Механики не успели даже осмотреть, а главное — дозаправить машину командира. <…> Я сидел на траве, ожидая, пока мою машину подготовят к очередному вылету, как вдруг раздались радостные крики механиков: «Командир летит! Витязь возвращается!»

Верно! С высоты шестисот метров полого планировал «Ньюпор». Присмотревшись, я заметил, что мотор у него не работает. Когда до аэродрома осталось совсем немного, он вдруг резко опустил нос и отвесно врезался в землю… <…>

Погиб он, скорее всего, потому, что был тяжело ранен и потерял в воздухе сознание. Ведь мог посадить машину и с отказавшим мотором…»

Документы свидетельствуют:

«Сегодня около 9 ½ часов, возвращаясь с боевого полета, на крутом вираже с высоты 20—30 метров, потеряв скорость и перейдя в штопор, разбился насмерть командир авиагруппы капитан Крутень…» (Из приказа № 48 от 6 июня 1917 года по 2-й боевой авиационной группе.)

«После Нестерова он был наиболее видным из боевых авиаторов. Он имел георгиевский крест, георгиевское оружие и был уже представлен к производству его в подполковники.

   За совершенное управление «Ваузеном» Крутень получил имя «король ваузенистов» - писали российские газеты.

Останки Евграфа Крутеня были перевезены в Киев и захоронены на берегу Днепра на кладбище Вырубецкого монастыря неподалеку от стен Никольской военной церкви.

Погибшего героя посмертно произвели в подполковники и представили к ордену Св. Георгия 3-й степени. 2-й Боевой группе присвоили имя ее доблестного командира, в его память также выбили специальную медаль, на которой Евграф Крутень был изображен в лих заломленной набок фуражке.

Вскоре мать Евграфа Николаевича, Каролина Карловна, обратилась в штаб Верховного главнокомандования с просьбой увековечить память безвременно погибшего сына утверждением фонда его имени и стипендией для выпускников военных училищ. Но ввиду отсутствия средств получила отрицательный ответ. Однако начальник штаба «предложил командирам частей организовать добровольную подписку на стипендии и фонд имени Евграфа Николаевича Крутеня». В чем нашел горячую поддержку у военных летчиков, которые, стали отчислять часть своего денежного содержания в фонд его имени. Текущий счет фонда имени Крутеня был открыт в Могилевском банке.

Летчики многих отрядов обратились к командованию с просьбой не исключать имя капитана Крутеня из списков авиачасти.

Капитан Е. Крутень остался в списках части и продолжал нести военную службу.

Прошли годы… Некрополь подвергся ликвидации. Заброшенную могилу Е. Крутеня нашел летчик-испытатель Герой Советского Союза Алексей Грацианский. Останки Е.Н. Крутеня были перезахоронены на старое Лукьяновское кладбище, рядом с могилой Петра Нестерова, на участке № 13. Скромный памятник был сооружен на средства авиаконструктора Олега Антонова. Лаконичная надпись на гранитной плите свидетельствует, что здесь лежит „Легендарный витязь неба Крутень Евграф Николаевич 1890-1917“.

Каково же число сбитых Е.Н. Крутенем самолетов противника?

На сегодняшний день точно неизвестно, сколько самолётов сбил в воздушных боях Е.Н. Крутень, здесь имеются значительные разногласия. По одним данным, он уничтожил около 20 самолётов, по другим — 15, по третьим — не более десяти.

Но эти данные невозможно проверить: значительная часть документов русской военной авиации погибла в годы Гражданской войны. Достоверными сегодня принято считать 6 личных побед[xi] летчика, т.е. 6 сбитых аэропланов противника в расположении русских войск. В редакционных правках отдельных публикаций со ссылкой на архивные данные встречается и другая информация.

Однако разве это сильно важно сегодня? Достаточно сказать, что Евграф Николаевич оказался не просто учеником Нестерова, но и самым лучшим продолжателем его дела, навсегда оставшись крупной величиной в истории авиации России.

К чести Е.Н. Крутеня, он себе никаких дутых побед не приписывал.


Глеб Васильевич Алехнович – летчик-испытатель

2.jpgГлеб Васильевич Алехнович родился 30 октября в Смоленске, в семье поручика 4-го пехотного Капорского полка.

Когда Глебу исполнилось 10 лет, он как сын офицера и георгиевского кавалера, был принят в Полоцкий кадетский корпус (1896-1904). По окончании кадетского корпуса он поступил в Константиновское артиллерийское училище в Петербурге. Глеб хорошо и с удовольствием учился. В 1906 году родители умерли, и двадцатилетнему Глебу, как старшему, пришлось взять на себя заботу о младших детях и бабушке. По личному разрешению императора Николая II, Глебу, как одному из лучших воспитанников училища досрочно присвоено офицерское звание, чтобы он мог принять опекунство над малолетними братьями и сестрой. В этом же году, по окончании Константиновского артиллерийского училища Алехнович, аттестованный по первому разряду, получил назначение в 3-ю резервную артиллерийскую бригаду и был направлен на родину – в Смоленск. Скромного офицерского жалования для содержания семьи, конечно, не хватало. И Глеб стал работать по совместительству преподавателем гимнастики в Смоленском реальном училище. Здесь он приобрел свой первый педагогический опыт. А реалисты в нем души не чаяли. Молодой артиллерийский поручик ходил с ними на лыжные прогулки, на гимнастические занятия и даже воздушных змей запускал. А между тем Глеб еще подростком мечтал о собственных полетах.

Увлёкшись идеями воздухоплавания, он задумывался о постройке планера собственной конструкции. Желания и знаний было много, но этого было недостаточно, - нужны были деньги. А их-то как раз и не было. Реализовать замысел юного Икара помог директор Смоленского ремесленного училища горный инженер Н.А. Гарбузов. Мастера и ученики-ремесленники помогли будущему авиатору построить планер. Его доставили на площадь за Молоховскими воротами (ныне площадь имени-Смирнова). Там в 1910 году Г.В. Алехнович совершил свой первый полет.

По утверждению историков В.Б. Шаврова и В.А. Багратинова в августе 1910 года в Санкт-Петербурге на заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) Г.В. Алехнович летал на моноплане «Россия-Б».

Видимо так и есть. В книге Валентина Привалова «Улицы Петроградской стороны» там, где идет речь о доходном доме А.С. Каценельсона, имеется запись «В 1910 году здесь поселился один первых русских авиаторов, Г.В. Алехнович» (современный адрес: Большая Зеленина улица, дом 2/42).

Вскоре Алехнович едет в Севастополь, поступать в недавно открытую там офицерскую школу авиации. Но тут очередное испытание. Медицинская комиссия ввиду плохого зрения (С самого раннего возраста он был сильно близорук и постоянно носил пенсне) отказала Алехновичу в приеме в авиашколу в Севастополе. Однако здесь, в Севастопольском аэроклубе, он прошёл первоначальное обучение у инструктора лейтенанта Станислава Дорожинского.

Не теряя надежды стать лётчиком, Глеб Васильевич решает попытать счастья в Гатчинской военной авиационной школе. Здесь – тоже отказ.

Единственно, на чем он смог настоять, — это летать в качестве пассажира-наблюдателя, с целью выявления возможностей применения авиации для артиллерийской разведки и управления артиллерийским огнем. Но Г.В. Алехнович обладая настойчивым характером и целеустремленностью, наблюдал за учебными полетами, уговаривал «повозить» его по воздуху, изучал материальную часть аэропланов, знакомился с различными конструкциями авиационных моторов, осваивал технику пилотирования (хоть и теоретически). На Гатчинском аэродроме он стал завсегдатаем. Именно на этом аэродроме произошло событие, изменившее жизненный путь Г.В. Алехновича. Дело в том, что на этом аэродроме в июле 1911 года тогда еще совсем молодой, но уже известный авиаконструктор Яков Модестович Гаккель испытывал свой новый биплан «Гаккель-VI».

В тот день, 12 июля, с полетами как-то не заладилось, машина вела себя непредсказуемо. И Я.М. Гаккель, еще только недавно освоивший летное дело решить доказать – его биплан прекрасен. И ему это удалось! Вслед за конструктором полетел начальник авиационного отдела Гатчинской воздухоплавательной школы, опытный летчик и известный изобретатель-новатор подполковник С.А. Ульянин, затем летчик, находившиеся на аэродроме. Биплану была дана высокая оценка. Бывший в это время на аэродроме и внимательно наблюдавший за происходящим Г.В. Алехнович попросил разрешения у Я.М. Гаккеля полетать на его самолете. Алехнович, так долго готовившийся к самостоятельному полету, взлетел в воздух и показал прекрасный полет.

Это была знаменательная встреча: талантливый летчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Глеба Васильевича самолеты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты. Алехнович быстро освоил «Гаккель-VI». Через несколько дней он блестяще выполнил программу полётов на получение пилотского диплома и 16 июля 1911 года получил от Всероссийского аэроклуба диплом пилота-авиатора №30.

Летом 1911 года в рамках сельскохозяйственной и промышленно-художественной Юбилейной Царскосельской выставки (10 августа – 5 октября 1911 года) по случаю 200-летия Царского Села на городском аэродроме (Софийский военный плац) с 15 по 22 августа проходила авиационная неделя (в дальнейшем она получила собственное наименование – 1-я Царскосельская авиационная неделя).

Кроме Г.В. Алехновича, участвовать в соревнованиях были приглашены: «король воздуха», всемирно известный рекордсмен М.Н. Ефимов со своим братом и учеником Т.Н. Ефимовым-младшим, М. Ф. Кампо-Сципио, Г. Лерхе, Г.В. Янковский, А.А. Агафонов и Масленников. Честь первому открыть форум авиаторов была предоставлена поручику Глебу Алехновичу. (спустя месяц после получения пилотского диплома!)

В 6 часов 40 минут, как отметили хроникеры многих столичных газет, вывели из ангара аэроплан русской конструкции инженера Якова Гаккеля. На машине большими буквами было выедено имя конструктора и нарисован национальный флаг. Авиатор занял свое место, и через несколько минут раздался шум мотора. Прошла еще минута, другая — и биплан «Гаккель VI» красиво реет в царскосельском небе. Крики «Ура», аплодисменты — награда смелому авиатору. Алехнович продержался в воздухе 29 минут 49 секунд. А в последующие дни совершил полёт по маршруту Царское Село – Красное Село – Царское Село, первый в стране беспосадочный перелёт между двумя населёнными пунктами (тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). За этот полёт от Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) он получил почётный приз.

Но, как оказалось, не все дни Царскосельской недели были такими же триумфальными. Эмоциональные, физические перегрузки, перенесенные Глебом Васильевичем в первый день выступления, а возможно и недостаток опыта, привели к неудачному приземлению аэроплана на второй день – 16 августа 1911 года, это было первое падение Г.В. Алехновича. Вот как это случилось:

«…Первым поднялся на аппарате Фармана Масленников, продержавшийся в воздухе, описывая круги над аэродромом, 20 мин. Вторым взлетает на аппарате Гаккеля Алеханович, но продержавшись в воздухе несколько минут, вынужден был из за порчи мотора опуститься на плац. Спуск был неудачным, так как аппарат, минуя по счастью канавы, упал с высоты 20 м на землю, причём у аппарата оказались сломанными шасси, левое крыло и винт. Поручик Алехнович остался невредим, получив лёгкий ушиб руки…».

Глеб Васильевич не придал значение случившемуся, а продолжал в дальнейшем летать, совершенствуя мастерство управления аэропланом.

А столичная пресса пестрила различными сообщениями о юбилейных торжествах, Царскосельской неделе, об успехе Г.В. Алехновича.

В Петербурге еще продолжали активно обсуждать так прекрасно организованное, зрелищное мероприятие, как стало известно о том, что Главное инженерное управление военного министерства объявило Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России (1 сентября – 9 октября 1911 года).

И вновь Г.В. Алехнович покорил членов комиссии своими успехами и возможностями управляемого им аэроплана На биплане «Гаккель-VII» Алехнович 23 сентября пять раз подряд совершил перелет Петербург — Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч.

А на следующий день, 24 сентября, установил рекорд скорости подъема на высоту 500 м с пассажиром затратив на это только 9 мин.

В этот же день «авиатор должен был в присутствии комиссаров конкурса выполнить последний пункт программы испытаний — продержать аэроплан в воздухе 3,5 часа без посадки. Полет протекал при сильном ветре. Поднявшись на высоту около 100 метров, Г.В. Алехнович описывал один круг за другим. Крепнущий ветер сильно болтал самолет, то подымая его, то прижимая к земле, но пилот продолжал летать, сигналя, что все идет нормально. Небо покрылось тучами. Быстро темнело. Но Г.В. Алехнович не приземлился, пока в седьмом часу вечера главный комиссар не подал ему сигнал на посадку…

Для того времени это было выдающееся достижение. Кстати, «Гаккель-VII», оказался единственным, который выдержал все условия программы конкурса, в том числе и посадку на вспаханное поле.

То, что биплан «Гаккель-VII» лучший, было подтверждено 9 октября 1911 года на корпусном военном аэродроме в присутствии начальника Главного военно-инженерного управления генерала Н.Ф. Александрова и других лиц в ходе окончательных конкурсных испытаний. Аппаратом управлял поручик Г.В. Алехнович, который совершил перед военной комиссией ряд сложных полетов с пассажирами. Комиссия решила биплан Гаккеля приобрести для армии, а конструктору выдать особый поощрительный приз.

Да, к этому времени мастерство и популярность Глеба Васильевича были достаточно высоки, а сам авиатор словно завораживая собравшуюся публику, проделывал на аэроплане головокружительные трюки.

Газеты, освещавшие события, разворачивающиеся на Второй Международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта – 8 апреля 1912 г.) писали: «Оторвавшись от земли, храбрый авиатор делает свой любимый трюк: закидывает перед аппарата (носовую часть аэроплана – автор – И.А.Д.) «свечкой», поднимает вверх правую руку, а левой выравнивает аэроплан до горизонтального положения. Такой бешеный прыжок вверх умеет делать пока лишь один Алехнович…».

После закрытия выставки Г.В. Алехнович начал пробные полеты на выставочном «Гаккеле-VIII» на Московском аэродроме. 13 мая, в ходе состязаний, в которых приняли участие именитые летчики Г.В. Алехнович установил русский рекорд высоты, равный 1350 м. и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек).

Пилот «рассказывал, что спустился лишь потому, что стало скучно одному бродить по воздуху. Небезынтересным является то обстоятельство, что во время полета ему пришлось бросить управление, встать и открыть запасной бак с бензином, так как перед полетом механики забыли сделать это…».

В конце мая на Ходынском аэродроме прошли еще одни соревнования на фигурные полёты, высоту и полет до Поклонной горы и обратно, в них Алехнович выиграл еще несколько призов.

Тогда же он (близорукий пилот!) поразил москвичей своей отвагой и высоким мастерством, совершив беспримерный для того времени ночной полет, ориентируясь на пламя подожженного на летном поле бензина.

Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», редактором воздухоплавательного отдела которого был H.Е. Жуковский, писал: «Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».

В июне 1912 года на «Гаккеле-VIII» Г.В. Алехнович выполнил ряд публичных полетов в Курске и Гомеле. Затем были показательные полёты у себя на родине, в Смоленске (4-7 июня), и в Вязьме (17 и 19 июня). Несмотря на плохую погоду, полёты прошли блестяще.

Имя Г.В. Алехновича становится популярным. Он уже летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним.

В конце 1912 года Глеб Васильевич подаёт в отставку из армии и приходит работать в качестве лётчика-испытателя в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), возглавляемого талантливым авиаконструктором Игорем Ивановичем Сикорским. Работы было много, но это всегда поиск, эксперимент, но и опасность тоже.

Осенью 1912 г., весной 1913 г в Гребном порту Санкт-Петербурга на Опытной авиационной станции Балтийского флота Г.В. Алехнович испытывал гидросамолет И.И. Сикорского С-5а.

23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге в рамках 3-й всероссийской авиационной недели Морское министерство проводило первый в России публичный конкурс на гидроплан, наиболее пригодный для Военно-морского флота. Полеты были начаты в 10 часов вечера (стояли белые ночи). Аппаратом управлял также Г. В. Алехнович, прилетевший на С-5а из Гребного порта на стрелку Елагина острова. Здесь зрители, а их собралось около 600 человек, впервые увидели показательные полеты гидропланов. Полет Г.В. Алехновича на гидроплане Русско-Балтийского завода вызвал всеобщее восхищение. По решению судейской коллегии ему был присужден приз Морского министерства.

Будучи лётчиком-испытателем завода, Г.В. Алехнович одним из первых авиаторов мира овладел искусством пилотирования многомоторных тяжёлых самолётов. Так, уже с мая 1913 года он начал летать на первом тяжелом самолете И.И. Сикорского – «Гранд» (будущий «Русский витязь» - автор – И.А.Д.), других машинах. Конструктор был доволен Алехновичем.

В беседе с корреспондентом «Биржевых ведомостей» И.И. Сикорский заявил: «…Удачным надо считать и аппарат «Десятка» («Сикорский-10» или С-10 – автор И.А.Д.). (…) Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно. Между прочим, на «Десятке» же Алехнович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м… «Десятка» сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов».

Правда, уже 10 июля 1913 г. Г.В. Алехнович на самолете С-10А превзошел этот рекорд и установил новый – всероссийский рекорд высоты —3420 м и с этой высоты планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома.

Биплан «Сикорский 10», пилотируемый Г.В. Алехновичем, был признан лучшим и на 3-м конкурсе русских и заграничных самолетов, прошедшем с 1 сентября по 1 октября 1913 года в Петербурге (в конкурсе участвовало восемь самолетов, построенных в России (конструкции Сикорского, Фармана и Ньюпора), и четыре самолета заграничных фирм (конструкции Бреге, Анрио, Депердюссена и Моран-Сольнье).

Г.В. Алехнович первым из участников конкурса продемонстрировал запуск мотора без посторонней помощи (за 35 секунд самостоятельно запустил мотор и взлетел). Он удачно провел конкурсный полет на продолжительность, добился при взлете наименьшего разбега (80 метров), поднялся на высоту 2000 метров и показал хорошую быстроту подъема (за 4,5 минуты поднялся на 500 метров.

25 (по другим источникам 23-го) сентября 1913 г. авиатор Г. В. Алехнович на биплане С-10 «Конкурсный»-101 покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд.

Эти рекорды, о которых много писалось в отечественных и зарубежных газетах, поставили Г.В. Алехновича в ряд выдающихся авиаторов мира. Да, у него появилось много поклонников, его уважали, по вопросам авиации к его суждениям прислушивались, но были и те, кто завидовал, возможно, в чем-то препятствовал (например, однажды перед полетом Г.В. Алехнович обнаружил гвоздь, заложенный кем-то в мотор, после этого он всегда тщательно проверял перед полетом самолет).

Это с одной стороны. А с другой, Алехнович не просто летчик, а летчик-испытатель, любой полет которого – с риском для жизни.

Так, например, в начале августа 1913 г. при испытании гидроаэроплана С-10 «Гидро» (заводской №94) в Гребном порту из-за перегруженности самолета Алехнович Г.В. «упал с высоты 30 м. Аппарат оказался совершенно разбит, и затонул». Подоспевшая лодка вытащила авиатора из воды.

Возможно, сказалось отсутствие у летчика надлежавших навыков посадки на воду. Это было второе падение Г.В. Алехновича на аэроплане.

Работая летчиком-испытателем Русско-Балтийского завода, Г.В. Алехнович подал заявление в Петербургский политехнический институт на механическое отделение. Он давно сознавал необходимость совмещения опыта летчика с научно-техническими знаниями инженера.

Еще осенью 1911 года он был зачислен «посторонним слушателем» воздухоплавательных курсов, организованных при кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института для повышения теоретической подготовки летчиков. Но этого было недостаточно. И Глеб Васильевич продолжая летать, активно готовился к конкурсным вступительным экзаменам в институт. Но, по прибытии в институт на информационном стенде он увидел объявление, что «Алехнович Г.В. от сдачи конкурсных экзаменов освобождается».

В сентябре 1913 года его зачислили студентом 1-го курса механического отделения института. Имея прекрасную базу знаний, полученную в Константиновском артиллерийском училище и обладая упорством и трудолюбием, Г.В. Алехнович сумел за два-три месяца сдать зачеты по десяти дисциплинам учебного плана, в том числе по высшей математике, теоретической механике, физике и химии. Более того, Г.В. Алехнович создал при институте студенческий воздухоплавательный кружок и лично вел занятия в нем.

Глеб Васильевич все успевал, везде участвовал. Он был активным участником Императорского Всероссийского авиационного клуба (ИВАК).

Под впечатлением разговора с Г.Е. Котельниковым, получившем от Военного ведомства очередной отказ в продвижении ранцевого парашюта, в котором так нуждались в авиации Алехнович, стал настойчиво пропагандировать в авиационных кругах мысль о необходимости вспомнить замечательное русское изобретение «РК-1».

Г.В. Алехнович явился одним из инициаторов создания профессионального союза русских летчиков и членом учредительного собрания этого союза. Об этой организации он доложил 13 апреля 1914 года на заключительном заседании III Всероссийского воздухоплавательного съезда, созванного в Петербурге по инициативе «отца русской авиации» профессора Н.Е. Жуковского и его ближайших соратников.

1914 год был отмечен новыми достижениями неутомимого труженика русской авиации.

В начале мая 1914 года в Петербурге проводилась IV авиационная неделя. Здесь, наряду с зарубежными авиаторами демонстрировали свое летное мастерство и русские.

«Всюду, где появлялись герои дня — Пуаре, Янковский и Алехнович, сейчас же собирались толпы приветствовавших», — писала в своем отчете о IV авиационной неделе газета «Новое время».

1 июня 1914 года в Петербурге, на Комендантском аэродроме Императорский Всероссийский аэроклуб организовал авиационный праздник. Он был полностью посвящен самолетам И.И. Сикорского. Сперва в воздухе кувыркались на С-10 и С-12 Алехнович с Янковским, а затем «Илья Муромец»-Б под управлением самого конструктора медленно проплыл над головами зрителей.

А через несколько дней, 5 июня в 1 ч 55 мин в условиях «белой ночи» с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолетом управляли по очереди: сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Алехнович, Янковский, Лавров, каждый по получасу. За моторами следил бессменный механик почти всех самолётов Сикорского – Панасюк. Общий вес полезного груза — запас горючего материала и пассажиров — 96 пудов. Полет проходил по кругу Царское Село — Пулково — Охта — Комендантский аэродром — Стрельна— Красное Село — Царское Село и продолжался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета.

Создатели самолета «Илья Муромец» рассчитывали использовать его первоначально в мирных целях, для исследования Крайнего Севера. Известный военный летчик А.Г. Алехнович готовился уже в дальнюю воздушную экспедицию. Но вскоре научно-исследовательские планы пришлось пересмотреть.

В конце августа 1914 года был изготовлен серийный бомбардировщик «Илья Муромец» типа Б. На нем впервые появились опознавательные знаки ВВС России.

10 декабря Указом императора Николая II было утверждено Постановление Военного Совета о формировании первой эскадры самолетов «Илья Муромец». Эта дата считается днем рождения Российской тяжелой, а ныне Дальней Авиации.

19 июля 1914 года началась Первая мировая война. Г.В. Алехновича она застала в Смоленске, в кругу семьи. По прибытии в Петербург, он был призван… в бронетанковые войска. Только после долгих хлопот эта нелепость была устранена, и Г.В. Алехнович стал военным летчиком. Его назначили командиром самолета «Илья Муромец» V.

На рассвете 8 сентября два корабля «Илья Муромец – Киевский» (№128) под командованием штабс-капитана Г.Г. Горшкова и «Илья Муромец» V (№ 143) поручика Г.В. Алехновича покинули петроградский Корпусный аэродром и направились в Белосток, где располагался штаб Северо-Западного фронта. Им предстояло покрыть расстояние в восемьсот шестьдесят километров. Пришлось спускаться для дозаправки, так как дальность полета «Илья Муромец» типа «Б» составляла шестьсот пятьдесят километров. Добрались засветло без приключений.

Местом базирования Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» был выбран аэродром в местечке Старая Яблонна (далее – Яблонна) под Варшавой. Оно было в 40 км к линии фронта и защищено с севера Ново-Георгиевской крепостью, что в 17 км от Яблонны. С запада аэродром Яблонны был под охраной позиций на реке Бзуре, а с юга – Варшавской оборонительной системой.

В Яблонне начали летать «Илья Муромец» I, «Илья Муромец» II, «Илья Муромец» III, «Илья Муромец» V, «Илья Муромец» VI и «Илья Муромец» – «Киевский».

Летчиком-наблюдателем на корабле «Илья Муромец» V летал А.Н. Журавченко (в дальнейшем Заслуженный деятель науки, доктор технических наук, профессор).

Александр Николаевич вспоминая свою совместную службу с Глебом Васильевичем писал:

«В начале Первой мировой войны, окончив основной курс Артиллерийской академии, мне удалось осуществить свое давнишнее стремление «летать». Я добился назначения в эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», где волею судьбы, очевидно ко мне очень благожелательной, оказался ближайшим соратником, а впоследствии другом командира «Ильи Муромца» V Г.В. Алехновича, энергичного, инициативного искателя новизны и замечательного экспериментатора. Летая с ним и обучаясь у него вождению воздушного корабля, я постоянно восхищался искусством этого талантливого пилота и той непоколебимой волей, с которой шел он к намеченной цели. Глеб Васильевич был человеком высокой культуры, разносторонних знаний, а главное — обладателем большого, доброго и мужественного сердца. Душевные качества молодого офицера невольно, располагали к нему весь экипаж корабля…».

Далее уже в другом источнике Александр Николаевич пишет о боевой деятельности своего командира:

«…Первый же боевой вылет пилотируемого Глебом Васильевичем «Муромца», шедшего под ураганным огнем артиллерии напрямик в тыл противника, произвел на меня сильное впечатление. Сброшенные крупные бомбы нанесли значительный ущерб вражеским объектам. Уходя от цели, мы наблюдали продолжающиеся взрывы, клубы черного дыма и пронизывающие их языки пламени. Так начались глубокие рейды поручика Алехновича по германским тылам. А когда стали сильно докучать зенитчики, он первым применил противозенитный маневр — «зигзаг».

Несмотря на большую загрузку боевой работой, командир организовывал тренировочные полеты, испытывая тем самым возможности боевого корабля и мастерство членов экипажа. В мае 1915 года, в одном из таких полетов полете на корабле «Илья Муромец» V (№ 143) произошло непредвиденное, - Алехнович подвел его немного выше обычного и при первом же ударе колесами снес шасси, и корабль сел на «брюхо».

Это было третье падение Г.В. Алехновича на аэроплане. Но Глеб Васильевич к таким событиям относился философски. Наоборот, он как бы старался что-то успеть. Совершить главное.

О подвиге Г.В. Алехновича и А.Н. Журавченко, совершенном ими под Новогеоргиевском вспоминает Михаил Никольской:

«…В начале мая (1915 года – автор И.А.Д.) стало тревожно: с Бзуры все явственнее доносились звуки канонады. Немцы наступали. Нам было приказано эвакуироваться. Начальник Эскадры приказал последние дни бомбардировать осколочными бомбами скопления немецких войск. Корабли вылетали даже по два раза в день, но остановить наступление не было сил. Передовые укрепления Новогеоргиевска уже вели бои. В это время вылетел поручик Алехнович для разведки обстановки перед крепостью. Вдруг штабс-капитан Журавченко, ведущий разведку, увидел, что немецкая артиллерия огнем отсекает одну нашу полевую батарею, которая не в силах была даже отбиваться. Он доложил о бедственном положении батареи Алехновичу, который решил попытаться спасти ее. Бомб было много, и, развернувшись на боевой курс, Журавченко сбросил первую партию бомб на немецкие батареи. Сейчас же Алехнович развернулся и пошел на второй заход. Бомбы рвались среди немецкой артиллерии. Там началась паника, и огонь по нашей батарее прекратился, а Алехнович зашел в третий раз, и снова дымом застлало артиллерийскую позицию немцев. В это время наши артиллеристы подтянули передки и благополучно отошли под прикрытие фортов. Батарея была спасена».

В этих боях в составе экипажа корабля «Илья Муромец» I участвовал артиллерийский офицер, только что закончивший Военную авиационную школу, а ранее, в 1899 году – Константиновское артиллерийское училище – Чайковский М.М.[xii]

В июле 1915 года эскадра всё-таки оставила свою базу в Яблонне. Вражеское наступление вынудило Эскадру совершить несколько перебазирований, сначала в Белосток, а затем в Лиду.

Перед отъездом из Яблонны «Муромцы» » (Лаврова, Панкратьева и Алехновича) в начале июля выполнили по два боевых вылета, сбросив метательные стрелы и бомбы на наступавших немцев. 5 июля корабли перелетели в Марковщизну, затем в Белосток, и 14 июля собрались в Лиде.

«…По прибытии моем 2 июля 1915 г. (ст. ст.) в эскадру в городе Лида (город по дороге между Минском и Гродно, 160 км на запад от Минска)… тут же начал обучаться на «Илье Муромце» под руководством Русско-Балтийского заводского летчика Глеба Васильевича Алехновича…» - пишет Р.Л. Нижевский.

Еще в Яблонне с прибытием новых «муромцев», стала ощущаться нехватка подготовленных экипажей, и в первую очередь командиров кораблей. Для создания новых экипажей начальник эскадры М.В. Шидловский организовал летную школу, где под командованием поручика Алехновича начали интенсивно готовить летчиков из состава самой эскадры, поскольку присылаемые из школ и строевых частей офицеры были, как правило, не способны к летной службе. А обучив летать, ходатайствовал об их продвижении их по службе.

Р.Н. Нижевский, например, в дальнейшем стал командиром корабля «Илья Муромец» IX типа «Г».

Затем вместе с Г.В. Алехновичем заведовали школой для подготовки новых командиров кораблей, на новой базе под Псковом. Да и в дальнейшем их судьбы еще не один раз пересекались.

Михаил Никольской вспоминает:

«…В это время прибыл еще один корабль. Поручик Г.В. Алехнович порекомендовал назначить командиром этого корабля своего помощника поручика А.М. Констенчика, хорошо освоившего пилотирование корабля. Приказом по Эскадре был сформирован экипаж нового корабля «Илья Муромец» X под командованием поручика А.М. Констенчика…».

В этих же воспоминаниях, но уже в другом месте Михаил Никольской продолжает: «Вместо штабс-капитана С. М. Бродовича, подавшего рапорт о переводе в легкую авиацию командиром 3-го корабля был назначен недавно прибывший из Гатчинской авиашколы инструктор штабс-капитан Д.А. Озерский. Он начал летать на «Муромце» под руководством поручика Г.В. Алехновича и уже на втором полете мог вести корабль. Следующий полет он провел самостоятельно и прекрасно управлял кораблем».

Базирование эскадры в Лиде было кратковременным, всего три месяца. В июле под ударами германских дивизий начался общий отход из Царства Польского. 22 июля русская армии оставила Варшаву и крепость Ивангород. 7 августа пала крепость Новогеоргиевск, 9 августа – крепость Осовец, 13 августа русские войска оставили Брест-Литовск. Немцы приближались к Гродно и Вильно. В связи с наступлением германских войск на северном фронте под Ригой, «Муромцы» были направлены туда, а базой для них был избран Псков, на большом поле в имении Кресты был оборудован аэродром.

14 августа 1915 года совершив перелёт из Лиды в Псков, покрыв при этом расстояние около 640 км за 5 час. 15 минут «Муромцы» прибыли на новое место дислокации.

По инициативе Г.В. Алехновича при эскадре были организованы мастерские где проводился ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению «Муромцев», отрабатывавшегося, как правило, на корабле № 5. Совместно со своим помощником по экипажу, штабс-капитаном А.Н. Журавченко и другими артиллеристами отрабатывал «Ветрочет» – треугольник учета бокового ветра, первый из приборов, заложивший основы теории прицельного бомбометания.

В сентябре 1915 года из Эскадры был выделен боевой отряд на Северный фронт в распоряжение штаба 12-й армии. Первым на аэродром у станции Зегевольд (ныне Сигулда – автор – И.А.Д.) под Ригой прилетел А.В. Панкратьев («Илья Муромец» II), а через несколько дней Г.В. Алехнович («Илья Муромец» V) и Г.И. Лавров («Илья Муромец» I). И сразу же включились в боевую работу, неоднократно участвуя в бомбардировках позиций противника.

Вскоре, начиная с 3 октября, один за другим прилетают в Зегевольд корабли «Илья Муромец» - «Киевский» (штабс-капитан И.С. Башко) и «Илья Муромец» IX (штабс-капитан Р.Л. Нижевский) и сразу в бой.

5 октября 1915 года три «Муромца» отряда совершили налёт на станцию Фридрихсгоф — важный узел германских коммуникаций. Алехнович (корабль V) взял с собой 12 пудов бомб, Нижевский (корабль IX) — 11 пудов. Панкратьев же (корабль II) прицепил 15-пудовую бомбу и на борт прихватил ещё двухпудовку, пудовку и пару пятифунтовок. Корабли взлетели с промежутком в 15 минут и брали курс на станцию. Интервал был сделан для того» чтобы все смогли отбомбиться, не мешая друг другу.

Помощник командира II корабля штабс-капитан С.Н. Никольской вспоминал об этом налёте: «…вдали и немного ниже нас кружит «Муромец». И вот встают новые столбы рыжего дыма — это Алехнович бьет Фридрихсгоф. Алехнович отходит, подходим мы, а влево назад виден уже Нижевский. Красота, да и только. Подходит первый, кружит и бросает. Покружился, отходит. Подходит второй, а третий уже ждёт, когда освободится место, чтобы побросать в свою очередь»

Несмотря на сильный заградительный огонь, задание было выполнено. На станцию Фридрихсгоф «Муромцы» высыпали 39 бомб общим весом в 42 пуда (684,5 кг). Удачными попаданиями были произведены разрушения и пожары. «Муромцы» зегевольдского отряда совершили на Северном фронте до конца 1915 года 25 боевых вылетов.

Всего же за весь 1915 год воздушные корабли Эскадры выполнили до 100 боевых полётов, сбросив на противника до 1220 пудов бомб (почти 20000 кг!).

Военное командование высоко ценило проявленное мужество и летное мастерство Глеба Васильевича Алехновича. Он был награжден орденом Св. Георгия и тремя боевыми орденами.

Сюда, на базу Эскадры в Зегевольд, прилетал В.М. Ткачев. В своих мемуарах он пишет:

«…Нижевский настоятельно убеждал меня побывать в Зегевольде… Здесь я познакомился командиром «Илья Муромец» II – А.В. Панкратьевым и «Илья Муромец» V – Г.В. Алехновичем. Летал на корабле «Илья Муромец» IX с Р.Л. Нижевским».

15 октября 1915 года произошло событие, которое могло закончиться трагедией для экипажа «Илья Муромец» V и его командира Г.В. Алехновича.

Стояла ненастная погода, но Алехнович решил лететь на боевое задание. Михаил Никольской пишет о том, как развивались события дальше.

«…Набрав 10 пудов мелких осколочных бомб, он вылетел около 10 часов утра. Через 40 минут он был над батареей противника и сбросил первую серию бомб. Потом, найдя следующую батарею, сбросил на нее очередную серию бомб. Так он бомбил 4 батареи и не заметил приближения фронта с низкой облачностью. Сбросив куда попало оставшиеся бомбы, он хотел пробить облачность резким снижением, земля показалась лишь на высоте 200 м. Выбрав место посадки, Алехнович удачно посадил корабль. Однако для взлета надо было развернуть корабль, что сделать только силами экипажа было невозможно. Пришлось пойти по окружающим деревням, народ удалось собрать, но уже стемнело, и было решено ночевать, изредка прогревая моторы. В это время над аэродромом была нормальная погода, которая вскоре испортилась, и пошел снег. Алехновича к 12 часам не было, стали рассылать телеграммы по штабам войсковых соединений, но до вечера ответа не было. Утром решили начать поиски силами второго и четвертого кораблей. Однако вылететь не могли, так как облачность была на высоте 100 м. К 10 часам она поднялась до 200 м, и Панкратьев решил лететь, но в это время появился корабль Алехновича. Так благополучно завершилась эта неприятная история…»

Это было первое приземление Г.В. Алехновича на аэроплане с риском для жизни.

А в это время в Петербурге на Русско-Балтийском вагонном заводе кипела работа. И.И. Сикорский завершал работу по созданию двух новых бомбардировщиков «Илья Муромец» тип «Е». Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий. Корабль новой конструкции имел общий вес около 7 тонн, на нем были установлены 4 мотора «Рено» мощностью 220 л.с. Вооружение «летающей крепости» - пять пулеметов. Экипаж — от шести до восьми человек.

К лету два опытных образца (№265, 266) были готовы. Испытание решено было проводить на базе ЭВК в Пскове. Присланные аэропланы на базу к июлю уже были собраны. В начале августа испытан первый серийный «Илья Муромец» тип «Е» (№ 265).

В этом полете на борту нового «Муромца» находились: конструктор Сикорский, летчики Алехнович, Кованько (младший), Нижевский, заводской инженер Киреев и моторист Иванов. О том, как проходили испытания, вспоминает Р.Л. Нижевский:

«Взлет сделал Сикорский. Затем передал штурвал Алехновичу, а на высоте три тысячи метров конструктор попросил меня взять управление. Когда набрали еще шестьсот метров, все четыре мотора остановились. Мы находились над Чудским озером, в тридцати двух километрах от аэродрома. Инстинктивно я перевел корабль в планирование и тут же предложил сменить меня, так как из всех находящихся на борту летчиков имел самый малый стаж на «Муромцах». Но Сикорский и Алехнович предложили довести корабль до аэродрома. При подходе к нему мы были на высоте трехсот метров. Полдень, солнечный, жаркий день. Невероятно качало. Я начал спускаться по спирали, делая очень большие крены. Приземлился совершенно благополучно в центре аэродрома, где в это время собралась вся эскадра. По выходе из кабины ожидавшая нас команда подхватила меня на руки и понесла. Затем я подошел к генералу Шидловскому, он очень благодарил меня за благополучный спуск, спасший жизнь экипажу и создателю корабля Сикорскому».

Это было второе приземление Г.В. Алехновича на аэроплане с риском для жизни.

Однако очевидец испытаний Михаил Никольской констатирует:

«…Этот полет в трудных атмосферных условиях показал замечательные качества корабля нового типа «Е». Военным приемщиком был назначен поручик Алехнович, который должен был определить практический потолок при боевой нагрузке (намечалось 95 пудов). В дальнейшем приказом по эскадре он был назначен командиром этого корабля».

Вскоре, 22 августа 1916 года, экипаж Г.В. Алехновича совместно с экипажами кораблей Головина и Лобова под общим руководством Г.И. Лаврова участвовал первой групповой боевой операция Эскадры воздушных кораблей на немецкую базу гидросамолетов на озере Ангерн в 70 км от Риги.

Проходили суровые военные будни. Вылеты, бомбардировка, возвращение на базу, ремонт и наладка всей машины. Боевые вылеты сменялись учебно-тренировочными, - обучали вновь прибывших, учились сами.

Михаил Никольской вспоминает:

«…10 января 1917 г. поручик Алехнович при посадке после своего тренировочного полета разбил корабль типа «Е», к счастью, без человеческих жертв и увечий, но это была большая потеря для Эскадры, т. К. таких кораблей было всего два и в скором времени ожидать поступления новых кораблей с завода не приходилось…».

Так произошло четвертое падение Г.В. Алехновича на аэроплане.

После Февральской революции в России Временное правительство провозгласило лозунг «Война – до победного конца!»

Вскоре на Румынский фронт был назначен 4-й боевой отряд под командованием капитана P.Л Нижевского, в составе которого находились корабли: V (№ 266, тип Е) штабс-капитана Алехновича и IX (№ 265, тип «Е») начальника отряда, IV поручика Шарова и III капитана Жигайлова. В апреле экипажи получили задание вылететь на фронт. Восьмого апреля до места назначения (село Болгарийка под Болградом) добрались лишь IV и IX корабли. У III корабля из-за сильного ветра сломалась правая консоль крыла и его пришлось доставлять для ремонта в Винницу. «Илья Муромец» V типа «Е» (№266) штабс-капитана Алехновича сел в Кишинёве и лишь в мае присоединился к отряду.

В эти дни, как пишет Константин Финне, - «…командиром «Ильи Муромца» V штабс-капитаном Алехновичем был совершен перелет из гор. Винницы в Кишинев с нагрузкой 180 пудов (2948,4 кг), т. Е. мог бы поднять 40 человек (1 пуд = 16,38 кг). При этом погодные условия были совершенно неблагоприятны: сильный ветер до 23 метров в секунду на высоте 1000 метров.

Для того времени это был наибольший груз, поднятый на воздух на аэроплане. Большие грузы удалось поднять на аэропланах, построенных в Англии и Америке, и то лишь в 1919 и 1920 годах.

31 мая Р.Л. Нижевский и Г.В. Алехнович совершили совместный налёт на Тульчу, сбросив на склады и казармы неприятеля 18 пудов (293,5 кг) бомб. В одном из вылетов, 17 июня, V корабль был атакован двухмоторным бипланом, который был отогнан пулемётным огнем.

После Октябрьской революции, офицеры России, так же как и все граждане, некогда Великой страны, должны были сами выбрать верный путь в свое будущее.

20 декабря 1917 года был издан приказ о создании частей красной авиации и воздухоплавания. Воздушные силы страны насчитывали тогда всего около трех сотен самолетов двух десятков различных типов и устаревших конструкций. Всего пять небольших заводов занималось сборкой самолетов. А для сборки тяжелых аэропланов типа «Илья Муромец» требовались инженеры и специалисты высокой квалификации. Руководить этим сложным и ответственным производством вызвался Г.В. Алехнович. И работа закипела. Не хватало оборудования, деталей, но был энергичный руководитель, способный не только управлять процессом, но изобретать, предлагать варианты решения возникающих задач. Кроме этого Глеб Васильевич уделял много времени подготовке летных кадров, обучению искусству пилотирования.

К весне 1918 года ситуация в стране стала быстро меняться. По решению Всероссийской Коллегии Красного Военно-Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. взамен потерянного имущества Эскадры Воздушных Кораблей, оставшегося на Юго-Западном фронте в Виннице, началось создание нового соединения тяжелой авиации — Северной Группы Воздушных Кораблей (СГВК). 25 марта 1918 года военный лётчик А. В. Панкратьев вступил в должность начальника СГВК и приступил к её формированию в Петрограде» Фактически с нуля Панкратьев за короткий срок в условиях разрухи и развала старой армии воссоздал соединение тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец».

Приемочные испытания «Ильи Муромца» № 242 для СГВК 17 июня 1918 года провели летчик Соловьев и члены экипажа Г.В. Алехнович, А.Н. Журавченко.

23 июля 1918 СГВК расформирована, а её имущество и личный состав обращено на воссоздание Эскадры Воздушных Кораблей (шесть экипажей) по имеющимся старым штатам. Новым начальником стал военлет И.С. Башко. В связи с возникновением угрозы захвата Петрограда корабли были разобраны и погружены в два эшелона, которые отправили в Москву. Местом дислокации части выбрали Казань, но из-за тяжёлого положения на Восточном фронте, эшелоны перенаправили в Нижний Новгород, куда они прибыли в начале августа.

Но и в Нижнем Новгороде Эскадра находилась не долго. Ее новое место дислокации – Липецк. 12 ноября 1918 года «в виду громоздкости организации ЭВК» была переформирована в Авиационную группу, состоящую из трёх кораблей, считая каждый корабль за отряд. Лётчик В.М. Ремезюк был назначен её командиром, а Башко, Панкратьев и Алехнович — инструкторами-лётчиками «Муромцев».

17 ноября 1918 года корабль, ведомый Г.В. Алехновичем, «корабль I (№ 245) всё ещё находился в Эртиле. Вскоре был получен приказ перелететь из имения «Эртильская степь» на Ново-Покровский сахарный завод. Корабль взлетел, но уже через 15 минут случилась трагедия - «Илья Муромец» врезался в землю. Все члены экипажа отделались сильными ушибами, а Алехновича нашли мёртвым с разбитой головой среди обломков фюзеляжа под левым мотором «Рено».

Комиссия по расследованию происшествия так и не пришла к единому мнению о причинах трагедии. За неимением твёрдых оснований предположительно заключила, что катастрофа произошла по совокупности следующих причин: а) плохая погода; б) коренные недостатки корабля; в) возможные неисправности корабля.

Жизнь летчика, а тем более летчика-испытателя, да еще и в условиях военного времени полна опасности, непредвиденных ситуаций, риска, наконец.

Г.В. Алехнович два раза приземлялся на аэроплане с риском для жизни и четыре раза совершал падение, пятое – оказалось смертельным.

Глеб Васильевич Алехнович был похоронен в Петрограде на Никольском кладбище Александро-Невской лавры вблизи могил первых русских летчиков С.И. Уточкина, В.А. Абрамовича и Л.М. Мациевича.




[i] Михаил Сергеевич Мачавариани родился 20 марта 1888 г. в Кутаиси. Из дворян Кутаисской губернии. Окончил Суворовский Кадетский корпус (1907). С 1907 года учился в Константиновском артиллерийском училище (выпущен в звании подпоручик - 06.08.1910 г.). Направлен в 39-ю артиллерийскую бригаду. 1 сентября 1913 г на основании личного рапорта командирован в Карсский крепостной авиационный отряд на должность летчика-наблюдателя, где прослужил до 1 декабря 1913 г. 1 января 1914 года он зачисляется в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы, в которой вместе с Крутенем Е.Н. и Бочаровым Н.П. прошел полный курс. Окончив школу (22.07.1914 г.), был откомандирован в 3-ю авиационную роту, находящуюся в г. Лида Вильненской губернии (ныне республика Беларусь). 15 августа получил назначение в 10-й армейский авиационный отряд при 1-й армии генерала Ренненкампфа, стоявший в Вержблово. Окончил Севастопольскую авиашколу (1915). С 7 июня 1915 г по 6 января 1916 года служит в Особом авиационном отряде для охраны Императорской резиденции. Затем переведен во 2-ой Кавказский авиационный отряд, где проходит службу от заведующего технической частью до начальника этого же отряда (с 27.11.1916 г.).

За годы Первой Мировой войны Мачавариани М.Л. дослужился до штабс-капитана (4.08.1916).

Автор книги «Глаза – на Юг» (Тбилиси,1969)

Награжден: двумя орденами Св. Анны: III-й степени с мечами и бантом (ВП от 31.07.1916 г), IV-й степени с надписью «За храбрость» (Приказом по войскам Кавказского фронта № 43 от 26.05.1917 г.); двумя орденами Св. Станислава: III-й степени (ВП от 02.04.1915 г. и II-й степени (ВП от 22.04.1916 г.); орденом Св. Георгия IV степени (Приказом по войскам Кавказского фронта №61 от 27.03.1918 г.); Георгиевским оружием (ПАФ от 31.05.1917 г.).

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 188.)


[ii] Николай Петрович Бочаров родился 13 ноября 1889 года в Риге. Окончил Митавское реальное училище в 1908 году. С 1909 года учился Константиновском артиллерийском училище (выпущен в звании подпоручик (06.08.1912 г)). Направлен в 3-ю гренадерскую артиллерийскую бригаду. 26.07.1914 г. завершил обучение в Офицерской воздухоплавательной школе (в которой также в это время учились Е.Н. Крутень и М.С. Мачавариани). Затем командирован во 2-ю авиационную роту. В течение года молодой поручик (06.08.1914 г.) служил в 23-м корпусном авиационном отряде, а с 15 октября 1915 года - в 35-м корпусном авиационном отряде. С 16.03.1916 г. Бочаров Н.П. - командир 25-го корпусного авиационного отряда.

За годы Первой Мировой войны Бочаров Н.П. дослужился до капитана (24.07.1917 г.).

Награжден: тремя орденами Св. Анны: III-й степени с мечами и бантом (ВП от 20.12.1915 г.), IV-й степени с надписью «За храбрость» (ВП от 25.01.1917 г.) и II-й степени с мечами – (ПАФ от 07.05.1917 г.); двумя орденами Св. Станислава: III-й степени с мечами и бантом (ВП от 03.04.1915 г.) и II-й степени с мечами. Мечи и бант к имеющемуся ордену III-й степени (ВП от 21.01.1916 г.); Георгиевским оружием (ВП от 17.04.1916 г.)

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 50.)


[iii] Аркадий Николаевич Казаков родился 2 марта 1888 года в Омске. Окончил Сибирский кадетский корпус (1905 г.), Константиновское артиллерийское училище (выпущен в звании подпоручик - 15.06.1908 г.), Военную школу летчиков-наблюдателей (1914 г.), обучался в Михайловской Артиллерийской академии (12.1917-08.1918).

С 14.08.1914 г. - в распоряжении начальника Авиационного отделения особого назначения, затем начальник команды этого отделения (с 25.03.1915 г.). С 30 сентября 1916 г. Казаков А.Н - начальник 4-го армейского авиационного отряда, а с 19 марта 1917 г. – исполняющий должность командира Боевой авиационной группы Румынского фронта. 14 апреля 1917 г. его направляют в г. Москву, на завод «Дукс» для наблюдения за устройством пулеметных установок на самолетах.

За годы Первой Мировой войны Казаков А.Н дослужился до капитана (9.05.1917 г.).

Награжден: орденом Св. Георгия IV-й степени (ВП от 29.08.1916 г.); двумя орденами Св. Станислава: III-й степени (ВП от 09.02.1912 г.), мечи и бант к имеющемуся ордену Св. Станислава III-й степени (ВП от 03.05.1915 г.); двумя орденами Св. Анны: III-й степени с мечами (ВП от 03.05.1915 г.) и II-й степени с мечами (ВП от 12.02.1916 г.); орденом Св. Владимира IV-й степени с мечами и бантом (ВП от 31.12.1914 г.); Георгиевским оружием (ВП от 21.03.1915 г.).

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 126-127.)


[iv] Сергей Константинович Шебалин родился 2 сентября 1890 года в г. Остроленка Ломжинской губернии. Окончил 2-й Московский кадетский корпус (1909 г.), Константиновское артиллерийское училище (выпущен в звании подпоручик - 06.08.1912 г.), Одесскую авиационную школу (март 1916 г.).

С 24.06.1914 г. - наблюдатель 21-го корпусного авиационного отряда. С 24.08 по 25.11.1914 г. - временно командующий отрядом. С 27.02 по 03.05.1915 г. - летчик-наблюдатель 1-го корпусного авиационного отряда, затем 2-го армейского авиационного отряда. С 23.05.1916 г. по 05.08.1917 г. - начальник 2-го армейского авиационного отряда. С 13.08.1917 г. - помощник командира 2-й боевой авиационной группы.

За годы Первой Мировой войны Шебалин С.К. дослужился до штабс-капитана (07.09.1917 г.).

Награжден: орденом Св. Георгия IV-й степени (ВП от 28.07.1915 г.); двумя орденами Св. Анны: IV-й степени с надписью «За храбрость» (ВП от 19.03.1915 г.) и III-й степени с мечами и бантом (ВП от 11.02.1916 г.); орденом Св. Владимира IV-й степени с мечами и бантом (ВП от 18.01.1915 г); Георгиевским оружием (ПАФ от 04.03.1917 г.).

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 304-306.)


[v] Иван Иосифович Кежун родился 31 марта 1893 года в Грозном. Окончил Владимирский Киевский кадетский корпус (1910 г.), (напомним в этом же корпусе с 1901 по 1908 гг. обучался Е.Н. Крутень), Константиновское артиллерийское училище (выпущен в звании подпоручик - 06.08.1913 г.), Севастопольскую военную авиационную школу (Военный летчик - 09.06.1915 г.). По окончании курса Севастопольской военной авиационной школы, прикомандирован ко 2-му корпусному авиационному отряду. С июня 1915 г. - в отряде, с 27.03.1917 г. - командир 8-го корпусного авиационного отряда. Осенью 1917 г.- исполняющий должность командующего 2-й боевой авиационной группой. Вместе с управлением 2-й боевой авиационной группы эвакуировался в г. Саратов

За годы Первой Мировой войны Кежун И.И. дослужился до штабс-капитана (21.11.1917 г.).

Награжден: тремя орденами Св. Анны: II-й степени с мечами (ВП от 16.10.1915 г), III-й степени с мечами и бантом (ВП от 30.01.1916 г.) и IV-й степени с надписью «За храбрость» - Приказом по Юго-Западному фронту №277 от 28.02.1917 г); двумя орденами Св. Станислава: III-й степени с мечами и бантом (ВП от 20.02.1916 г.) и II-й степени с мечами (ВП от 07.02.1917 г); Георгиевским оружием (ВП от 27.01.1917 г.).

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 133.)


[vi] Весной 1916 г. во Франции появился специальный термин «ас» («as» или «туз»), которым обозначали наиболее выдающихся летчиков. По некоторым данным, «изобретателем» этого термина был майор де Роз, командир авиации II-й французской армии, в состав которой входила знаменитая истребительная авиагруппа «Аистов». Возможно также, что что первым стал называть лучших пилотов «тузами» кто-то из фронтовых газетчиков. Вслед за французами, термин «ас» начали использовать англичане, итальянцы, и американцы, а после окончания войны он стан общепринятым. <…> В царской России термин «ас» практически не употреблялся. <…> В годы Гражданской войны слово «асс» (именно так, с двумя «с») стало встречаться на страницах советских газет, но лишь в значениях «лихой, отчаянный пилот, сорви-голова».

(Алексей Андреев, Вячеслав Кондратьев. «Бухгалтерия» воздушного боя. // Журнал для моделистов и любителей истории техники «Авиамастер». – 1999. № 5. С. 7.)


[vii] Преподобный Илия Муромец, русский богатырь, ставший героем народного эпоса, завершил земной путь иноком Киево-Печерской лавры. Был причислен к лику святых в XVI веке и считается небесным покровителем Российского воинства.


[viii] К лету 1917 года корпусные авиаотряды Юго-Западного фронта, входившие в состав 2-й боевой авиационной группы под командованием капитана Е.Н. Крутеня, имели собственные оригинальные опознавательные знаки. Эмблемой 3-го авиаотряда была голова индейца, 7-го - голова орла, официальным знаком 8-го авиационного отряда был туз червей. Личным опознавательным знаком Крутеня являлась голова богатыря Ильи Муромца в боевом шлеме. В связи с этим, а также за личное мужество и высокое лётное мастерство командира боевой авиагруппы однополчане называли летающим витязем.

(Лашков А. Ю. Опознавательные знаки авиации России // Военно-исторический журнал. 2002. №8. С.47-49.)


[ix] Этот крест уже после гибели Крутеня вручил его матери представитель французского посольства в Петрограде. (Лавренец В. И. Летающий витязь //Летчики России. - М.: Машиностроение, 1992. С. 129.)


[x] Сегодня это 899-й гвардейский штурмовой авиационный Оршанский дважды Краснознаменный ордена Суворова III степени полк им. Ф.Э. Дзержинского - один из старейших авиационных полков ВВС России – дислоцируется г. Бутурлиновка (Воронеж).

В июне 2004 года, полк отметил 90-летие со дня формирования, а на его территории установлен был уставлен памятник первому командиру – Евграфу Николаевичу Крутеню.

(Михаил Никольский. 899-й гвардейский штурмовой авиационный Оршанский дважды Краснознаменный ордена Суворова III степени полк им. Ф.Э. Дзержинского // Научно-популярный журнал ВВС «Авиация и космонавтика», 2008, №02. С. 1-14.)


[xi] Победой, или точнее «засчитанной победой», является «заявленная победа», которая получила официальное подтверждение. Для подтверждения требовалось свидетельство других летчиков, наземных наблюдателей, разведки, либо «вещественное доказательство» в виде куска сбитого самолета, фотографии с места падения или снимков «фотопулемета». Уже в наше время появился еще один критерий «исчезновение отметки с экрана радара»


[xii] Митрофан Михайлович Чайковский родился 17 марта 1879 года в Коротоякском уезде Воронежской губернии. Окончил Воронежский кадетский корпус (1896 г.), Константиновское артиллерийское училище (выпущен в звании подпоручик - 09.08.1899 г.). До 1914 года служил в артиллерии, 14.08.1914 г. командирован в Военную авиационную школу, по ее окончании (1915 г.) прикомандирован к Эскадре воздушных кораблей. Назначен артиллерийским офицером воздушного корабля «Илья Муромец I» . С 19.09.1916 г. Чайковский М.М. – летчик-наблюдатель 31-го авиационного отряда, а с 08.10.1916 г. - командир 1-й батареи 1-го конно-горного дивизиона.

За годы Первой Мировой войны Чайковский М.М.. дослужился до подполковника –(08.10.1916 г.)

Награжден: двумя орденами Св. Анны: IV-й степени с надписью «За храбрость» (ВП от 30.10.1915 г.), III-й степени (ПАФ от 18.05.1917 г.); Мечи и бант к имеющемуся к имеющемуся ордену Св. Анны III-й степени (ВП от 14.07.1916 г); двумя орденами Св. Станислава: III-й степени (ВП от 20.09.1909 г.), II-й степени с мечами (ПАФ от 18.05.1917 г.), Мечи и бант к имеющемуся к имеющемуся ордену Св. Станислава III-й степени (ПАФ от 18.05.1917 г.); орден Св. Владимира IV-й степени с мечами и бантом (ПАФ от 20.05.1917 г.); Георгиевским оружием (ВП от 24.01.1917 г.)

(Авиаторы - кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. - М: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. С. 299.)



Поделиться:


Назад в раздел